Porsche Cayenne Turbo (2026), come va la più potente di sempre
La nuova Turbo elettrica da 1.556 CV va da 0 a 100 in 2,5 secondi. Si guida bene, è iper tecnologica e non sostituisce quella a benzina
La nuova Cayenne elettrica rappresenta un passaggio significativo nell’evoluzione di uno dei modelli più importanti per Porsche. Per noi amanti della benzina, però, una buona notizia c'è: non si tratta di un taglio netto con il passato dato che le versioni termiche restano in gamma, affiancate da questa nuova proposta a zero emissioni che ha come obiettivo quello di ampliare la gamma intercettando esigenze diverse.
Ho provato tra le splendide colline nei dintorni di Barcellona la versione Turbo che, con 1.156 CV, è la Porsche di serie più potente di sempre. Come va? Ve lo dico qui sotto ma vi lascio uno spoiler, si guida benissimo, e con una domanda su cui riflettere: e se la Cayenne da comprare fosse proprio l'elettrica base (Turbo a benzina esclusa)?
Esterni | Interni | Guida | Prezzi
| Mi piace | Non mi piace |
| Prestazioni da astronave | Materiali nelle zone più in basso dell'abitacolo (in rapporto al prezzo) |
| Dinamica di guida | Anche se si tratta di un SUV, la posizione di guida è leggermente alta |
| Tecnologia di bordo |
Porsche Cayenne Electric (2026), gli esterni
La Porsche Cayenne elettrica punta molto su tecnologia e design, cercando di mantenere quell’equilibrio tra comfort e sportività che ha reso il modello così centrale nella gamma. Le dimensioni sono importanti, circa 5 metri di lunghezza per 2 di larghezza, ma ben gestite grazie a proporzioni armoniose che evitano l’effetto “massiccio” tipico di alcuni SUV di questo segmento.
Il design resta riconoscibile ma introduce dettagli che ne sottolineano il carattere più moderno. Il cofano presenta le classiche due nervature, un richiamo alla sportività del marchio, mentre nella versione Turbo compaiono prese d’aria dedicate ed elementi in nero lucido che creano un contrasto visivo più deciso. La fiancata è dinamica grazie ai cerchi che arrivano fino a 22" di diametro che contribuiscono a slanciare la silhouette.
Davanti, i gruppi ottici full LED a matrice le donano uno sguardo piuttosto aggressivo, mentre al posteriore la firma luminosa è affidata all'ormai comune fascia continua che unisce i fari e retroillumina il lettering Porsche.
Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), il posteriore
Basta uno sguardo più attento poi per notare come il lavoro sull’aerodinamica sia particolarmente curato: sia davanti che dietro sono presenti elementi attivi, con alette mobili che si aprono e si chiudono in base alle condizioni di marcia. Insieme allo spoiler e alle prese d’aria posteriori, queste sistemi permettono di adattare il comportamento aerodinamico in funzione della velocità e dello stile di guida.
Si tratta di soluzioni che non lavorano in modo isolato, ma fanno parte di un pacchetto più ampio che comprende anche il sottoscocca carenato, i cerchi dal disegno a turbina e un diffusore posteriore ad hoc. Il risultato è un Cx pari a 0,25, un dato particolarmente interessante per un SUV di queste dimensioni.
Porsche Cayenne Electric (2026), gli interni
All’interno la Porsche Cayenne Electric cambia passo in modo ancora più evidente, con un’impostazione decisamente moderna e che fa invecchiare di botto quella che troviamo sull'omonima termica. L’abitacolo ruota attorno a tre schermi: la strumentazione digitale dietro al volante, un display dedicato al passeggero e il grande pannello centrale curvo.
Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), gli interni
Quest’ultimo è un OLED integrato nella console da cui si gestisce praticamente ogni funzione dall’infotainment alla navigazione, passando per gran parte delle impostazioni dell’auto. La climatizzazione mantiene comunque una piccola plancia separata con tasti fisici, il che è un plus, ma peccato che per la regolazione delle bocchette dell’aria si è obbligati a passare dal display centrale. Nonostante la curvatura, lo schermo centrale è comodo da usare: i comandi principali sono sempre in primo piano e facilmente raggiungibili e la qualità grafica è elevata.
Per quanto riguarda la qualità percepita, è di alto livello esattamente come ci si aspetta da una Porsche. In basso si trova qualche materiale più rigido, ma per il resto l'attenzione alle finiture è maniacale. Tutti i rivestimenti sono piacevoli da toccare, gli assemblaggi solidi e sulle zone più alte si alternano pelle con impunture a contrasto, plastiche lavorate e anche legno.
Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), il dettaglio del tetto panoramico elettrocromico
Le dimensioni generose si traducono in tanto spazio a bordo. I sedili posteriori sono regolabili elettricamente di serie e permettono di scegliere tra una configurazione comfort o una che privilegi la capacità di carico. Anche per chi è particolarmente alto lo spazio non manca: io supero il metro e novanta e, come vedete nel video qui sopra in copertina, ho tanto spazio extra in tutte le direzioni sia per le gambe che per la testa, e anche al centro si sta comodi. Anche il bagagliaio è grande, con una capacità che va da 781 a 1.588 litri. Sotto il cofano anteriore poi c'è il frunk da 90 litri, molto utile per riporre i cavi.
Porsche Cayenne Electric (2026),la guida
Voglio partire subito da quello che probabilmente sarà il tema più discusso: il peso. Parliamo di oltre 2.500 kg, con piccole variazioni a seconda delle versioni. La Turbo, per esempio, è più pesante rispetto alla base. Nonostante in alcune situazioni di avverta chiaramente, devo riconoscere che i tecnici Porsche sono stati estremamente abili nel mascherarlo riuscendo a rendere la nuova Cayenne elettrica sorprendentemente piacevole da guidare tra le curve.
Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), la prova su strada
Al lancio arriva sul mercato in tre differenti versioni: si parte dalla base con poco più di 450 CV (con overboost), si passa alla S e si arriva infine alla più estrema Turbo che è la protagonista di questa prova. e che grazie all’overboost e al launch control tocca i 1.156 CV di potenza complessiva, numero che la rende una delle Porsche di serie più potenti di sempre. Con questa premessa, le prestazioni non possono che essere impressionanti: lo 0-100 km/h viene coperto in circa 2,5 secondi, mentre lo 0-200 km/h in appena 7,4 secondi con la velocità massima che è limitata a 260 km/h.
Ma non è solo la performance su strada a stupire, ma anche quella legata alla ricarica. Quella in corrente alternata arriva fino a un massimo di 11 kW, oppure di 22 kW scegliendo tra gli optional il caricatore più potente. In corrente invece grazie all’architettura a 800 V della piattaforma PPE (la stessa della sorella Macan o dell'Audi Q6 e-tron) si raggiunge un picco di 400 kW che permette di recuperare circa 300 km di autonomia in poco più di 15 minuti. La nuova Cayenne elettrica è inoltre la prima Porsche compatibile con la ricarica a induzione che si attiva attraverso una piastra a pavimento dedicata con una potenza di 11 kW.
Tornando alla guida, il merito di gran parte del godimento secondo me va all’assetto, con il sistema Porsche Active Ride che gestisce ogni ruota in maniera indipendente contrastando rollio e beccheggio attraverso una forza opposta. La taratura cambia in base alla modalità di guida selezionata e le sospensioni oltre a essere elettroniche sono anche pneumatiche: l’altezza da terra varia automaticamente in base alla velocità, abbassandosi per migliorare aerodinamica e stabilità, oppure alzandosi quando si devono affrontare percorsi più impegnativi.
Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), la prova su strada
Ho trovato sensata poi la scelta di Porsche non rendere regolabile il peso dello sterzo: è impostato di default e funziona talmente bene da non far rimpiangere alcuna personalizzazione. È diretto, preciso e progressivo il giusto, con il volante che ha una corona sottile e un'impugnatura perfetta. Le modalità di guida si cambiano da un rotore sulla razza destra e c'è anche una pulsante specifico per richiamare la funzione “push to pass” che, per pochi secondi, permette di usare tutta la potenza disponibile.
Parlando sempre delle mappe elettroniche, non si può intervenire solo su assetto e altezza da terra ma anche su altri elementi come il “suono” del motore: trattandosi di un’auto elettrica, ovviamente, non esiste un sound naturale, ma viene ricreato attraverso l’impianto audio e ha una sonorità che ricorda il rombo del V8. Un altro elemento regolabile è la frenata rigenerativa settabile su tre livelli: intensa, che entra in funzione subito non appena si rilascia l’acceleratore, nulla, che permette alla Cayenne di veleggiare ottimizzando i consumi, e automatica, che sfrutta il radar del cruise adattivo.
Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), la prova su strada
In Porsche poi hanno volutamente scelto di non adottare la guida “one pedal”, per cui anche con la rigenerazione impostata al livello massimo l'auto non arriva mai a fermarsi, una decisione pensata per rendere più naturale il passaggio da un’auto termica a una completamente elettrica.
Un altro elemento che mi ha colpito positivamente è la taratura del freno, da sempre una sfida sulle auto elettrificate per via della transizione tra frenata rigenerativa e meccanica. In questo caso il risultato è eccellente: il pedale è modulabile, la corsa è corta e la risposta è sempre coerente. Sulla Turbo è disponibile anche l’impianto carboceramico.
Per quanto riguarda i consumi, su un percorso di circa 80 km nei dintorni di Barcellona il computer di bordo ha indicato una media di poco superiore ai 28 kWh/100 km. Piuttosto elevato ma giustificato dal fatto che si tratta della versione Turbo e che lo stile di guida non è stata parsimonioso. Va comunque considerato che la batteria ha una capacità importante, è da 113 kWh, per cui anche con questi consumi si supererebbero senza difficoltà i 400 km con una singola ricarica.
Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), l'aerodinamica attiva della Turbo
Porsche Cayenne Electric (2026), i prezzi
La nuova Porsche Cayenne elettrica è già ordinabile nelle concessionarie con le prime consegne che sono previste per l'estate 2026. I prezzi partono da 108.922 euro per la base da 442 CV e 644 km di autonomia dichiarata. Si passa poi alla Cayenne S da 666 CV e 651 km di autonomia da 130.753 euro, per arrivare infine alla Turbo da 1.156 CV e 618 km di autonomia da 169.545 euro. Tutti i prezzi optional esclusi.
Le ultime da Porsche
Fotogallery: Porsche Cayenne Turbo Electric (2026), la prova su strada
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