Opel Insignia BiTurbo, doppia turbina corposa

La Insignia continua a essere una fonte inesauribile di soddisfazioni per Opel e di novità per chi la sceglie. Infatti a meno di 4 anni dal lancio sul mercato la media tedesca ha trovato quasi 500mila clienti e, non contenta del restyling di qualche mese fa, rilancia arricchendosi delle versioni 2.0 CDTI BiTurbo dotate del 2 litri Diesel con sovralimentazione sequenziale da 195 CV insieme ad altre interessanti novità.

È DOPPIO ANCHE PER L'INTERCOOLER

Il noto 4 cilindri di 1.956 cc è tedesco di passaporto, ma è italianissimo di nascita. Deriva infatti da un progetto originario marchiato Fiat, quando era alleata di General Motors, ed è stato infatti messo a punto a Torino, dove il gruppo di Detroit ha il suo centro di eccellenza mondiale per lo sviluppo di motori Diesel con oltre 600 ingegneri al lavoro in stretta collaborazione con il Politecnico di Torino. La caratteristica unica e di spicco è il doppio intercooler: uno da 2 litri aria-acqua per il turbo più piccolo che funziona in solitario fino a 1.500 giri/min e continua poi in compagnia di quello più grande, servito da un intercooler aria-aria da 9 litri, fino a 3.000 giri/min prima di lanciargli l'assolo definitivo. Si tratta del primo motore al mondo con tale caratteristica. La pressione totale di sovralimentazione dell'aria è di 2 bar, ma tutti molto densi di ossigeno fin dai regimi più bassi in modo da avere subito tutta la coppia disponibile e poter bruciare al meglio il gasolio iniettato in camera fino a 8 volte per ciclo da un sofisticato impianto con iniettori piezoelettrici a 2.000 bar e candelette capaci di scaldarsi da -20 a 1.200 °C in 2,4 secondi e che fungono anche da sensori di pressione per adattare in ogni momento istante e quantità del carburante iniettato. Entrambe le turbine sono a geometria fissa della Borg Warner e rispetto al 2 litri con una sola girante e geometria variabile ha il 22% di potenza in più e 400 Nm di coppia tra 1.750 e 2.500 giri/min, pari all'11% in più con una curva più favorevole ai regimi più bassi e a quelli più alti anche se il biturbo non ha l'overboost che aggiunge momentaneamente altri 20 Nm nei sorpassi. I dati di omologazione parlano per la berlina a trazione anteriore con cambio manuale di 4,9 litri/100 km e 129 g/km di CO2 con una velocità massima di 230 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi.

UN PIZZICO DI OPC SULLA 4X4

L'Opel Insignia beneficia inoltre di una novità dal sapore molto sportivo. Le versioni 4x4 - con sistema Haldex che trasferisce non solo la coppia tra avantreno e retrotreno, ma anche tra le ruote posteriori in modo attivo interagendo con sterzo ed ESP per migliorare direzionalità e stabilità - saranno infatti ordinabili con il pacchetto SuperSportChassis che comprende tutte le soluzione tecnico-telaistiche riprese dalla OPC a partire dall'assetto. Dunque cerchi da 20 pollici con pneumatici 245/35 ZR20, sospensioni a controllo elettronico ribassate e irrigidite con l'avantreno HiPerStrut, ovvero con braccio inferiore per disaccoppiare le forze che si generano per la trazione da quelle della sterzata. Ultimo particolare: il sistema frenante Brembo con pinze e dischi di maggiore diametro oltre che forati e in materiale composito, ovvero con il mozzo disaccoppiato dal rotore di attrito per resistere a sollecitazioni superiori termiche e meccaniche superiori.

IN NOME DI GUIDABILITA' E SICUREZZA

Abbiamo provato la Insignia BiTurbo sia con trazione anteriore e assetto normale sia con la trazione integrale accoppiato al pacchetto SuperSportChassis ottenendo in entrambi i casi buone impressioni riguardo al motore. Il 2 litri è brillante e il guadagno si avverte soprattutto in pienezza e prontezza ai bassi regimi dando modo alla vettura di guadagnare velocità più rapidamente nel misto in uscita dalle curve e nei sorpassi. Dunque più brio, più piacere di guida e più sicurezza in linea con il carattere della vettura. Anche con la sola trazione anteriore, la Insignia non ha alcun problema a scaricare a terra cavalli e coppia, ma lo fa ovviamente meglio con la trazione integrale che, grazie al differenziale posteriore attivo, fa guadagnare anche in prontezza ai comandi impartiti con il volante e in velocità di percorrenza delle curve aggiungendo ulteriore sicurezza sui fondi a bassa aderenza. Ci saremmo aspettati invece un cambio con rapporti più lunghi: in sesta a 130 km/h il motore marcia infatti a 2.400 giri/min. Ci sono concorrenti meno potenti della Insignia BiTurbo che girano meno e questo 4 cilindri, con tutta questa coppia, potrebbe permetterselo migliorando ulteriormente il proprio comfort acustico.

SPORTIVA, MA SENZA ESAGERARE

Alla luce delle doti e delle sensazioni che la Insignia di suo possiede e offre a qualsiasi andatura, il pacchetto SuperSportChassis, pur aggiungendo grinta al look e un feeling di guida più corsaiolo, appare persino ridondante. Questo 4 cilindri infatti è biturbo di nome e di fatto, ma non è particolarmente sportivo puntando di più sulla guidabilità e sui consumi che non sulle prestazioni pure che tuttavia sono al vertice del segmento D, paragonabili persino a qualche concorrente premium. Insomma, è un motore che promuove e rafforza il posizionamento e i contenuti tecnologici della fortunata media di Russelsheim tra i quali ricordiamo l'Opel Eye di seconda generazione e il sensore radar che servono i vari dispositivi di sicurezza come il Following Distance Indication, il Lane Departure Warning, il Forward Collision Alert, il Traffic Sign Recognition, l'Active Cruise Control e il Collision Imminent Braking. Tutti mirano a mantenere la giusta distanza di sicurezza con la vettura che segue e a dare una mano in caso di pericolo senza mai sostituirsi completamente al pilota.

A PARTIRE DA 34MILA EURO

L'Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo parte da 34.000 euro, dunque 2.500 euro in più rispetto alle corrispondenti versioni monoturbo nell'allestimento Cosmo. Ci vogliono poi 1.000 euro in più per la variante SportsTourer, 2.300 euro per quelle 4x4 e 1.100 euro in più per il cambio automatico, ma facendo a meno dello stop&start. Per una SportsTourer 4x4 con cambio automatico è dunque necessario staccare un assegno da 38.400 euro. Non sono pochi, ma neppure troppi per un'automobile che, oltre a una dotazione sontuosa, a soluzione all'avanguardia e a livelli di qualità elevati, può vantare anche un tenuta del valore dell'usato tra le migliori nel suo segmento.