V12, aspirata come la Lamborghini vecchio stile, ma super tecnologica nell’aerodinamica (attiva) e nella gestione del telaio

Il motore. Il V12 aspirato 6.5. Solo lui meriterebbe la parola. E chiedo scusa agli ingegneri che si sono occupati di telaio, aerodinamica ed elettronica, che pure hanno fatto un lavoro straordinario, ma tutto, su una Aventador SVJ, ruota attorno a quella belva pronta a scatenarsi dietro all’abitacolo. 770 CV e 720 Nm sono i suoi numeri, che pur se eccezionali non ne raccontano tutta la straripante personalità. E allora ci provo io con queste righe, anche se vi consiglio di cliccare play sul video, perché i primi secondi li ho lasciati tutti alla sua voce.

Com’è

Ogni Lamborghini, in quanto tale, viene progettata e disegnata per far girare la testa anche a chi, di auto, sa solo che le ruote sono quattro. La Aventador, oggetto francamente imbarazzante per larghezza e “presenza scenica”, in versione SVJ diventa un vero “ufo” rasente l’asfalto. Un’esasperazione, sia chiaro, figlia delle esigenze aerodinamiche. Partendo dal frontale, subito si nota lo splitter, apparentemente scollegato da tutto il resto, che insieme alla mascherina e alle fessure sul cofano, canalizza l’aria per diminuire la resistenza all’avanzamento o aumentare il carico (in base alla configurazione). Sulle fiancate, le alette poste accanto al muso e le prese d’aria hanno lo scopo di migliorare il raffreddamento, mentre il diffusore posteriore con pinne divergenti valorizza al massimo il nuovo design del fondo vettura, dove acceleratori di flussi aumentano la velocità di passaggio dell’aria sotto l’auto stessa, generando un effetto “risucchio”. Nuovo anche l’alettone posteriore, il cui canale d’aria è diviso in due - destra e sinistra - per favorire il vectoring aerodinamico in curva. In altre parole, nelle curve viene coinvolta maggiormente la parte interna, affinché la ruota di quel lato abbia fino al 30% in più di carico aerodinamico. Per il resto, non mancano il sistema LRS, ovvero le ruote sterzanti posteriori, che lavorano all’unisono con la già citata aerodinamica, ma anche con le sospensioni magnetoreologiche LMS, col cambio ISR (Indipendent Shifting Rod) a 7 marce e col controllo di stabilità, grazie all’unità di controllo LDVA 2.0.

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Come va

Gli aggettivi scarseggiano. Allora largo agli ormoni, alla fisiologia e alle emozioni: adrenalina, aumento del battito cardiaco, esaltazione. Ecco cosa suscita la SVJ: sulla pista dell’Estoril, in Portogallo, i muscoli fanno quasi fatica a star dietro a tanta prepotenza tecnologica. Il grip è impressionante, perché a crearlo concorrono non “solo” le gomme, delle Pirelli Trofeo R che si incollano all’asfalto, ma anche le sospensioni attive che le fanno lavorare al meglio e l’aerodinamica ALA che, come una grossa mano invisibile, schiaccia la macchina verso il basso. Il risultato è che più vai forte, più lei sta lì; certo, non all’infinito. I limiti ci sono anche qui, seppure altissimi. Ma proprio perché altissimi richiedono capacità, nervi saldi, esperienza, quando vengono superati. Del resto Stefano Domenicali, n°1 di Lamborghini e persona assai misurata nei modi e nella scelta delle parole, arriva a dire che l’ispirazione, per i progettisti, è arrivata da “mezzi superveloci come le navicelle spaziali e gli aerei da caccia”. Paragoni, permettetemi di dirlo anche se non ho mai guidato una navicella spaziale, calzanti: gli ingressi in curva, per esempio, grazie alle ruote posteriori sterzanti si effettuano con pochissimi gradi di rotazione del volante. Basta accennare un piccolo movimento delle mani, che la SVJ è già al punto di corda. Il feeling? Ottimo, anche se non eccezionale, ma tra le ruote posteriori sterzanti e i 1.525 kg di peso a vuoto (pochi per le dimensioni della Aventador ma non pochissimi in assoluto) il lavoro fatto a Sant’Agata è stato comunque eccezionale.

L’ispirazione, per i progettisti, è arrivata da “mezzi superveloci come le navicelle spaziali e gli aerei da caccia”.

Curiosità

Il livello di sofisticazione aerodinamica della Aventador SVJ lo si percepisce da molti dettagli, ma da uno in particolare: l’alettone posteriore presenta un canale d’aria diviso in due - destra e sinistra - così concepito per favorire il vectoring aerodinamico in curva. In altre parole, nelle curve viene coinvolta maggiormente la parte interna, affinché la ruota di quel lato abbia fino al 30% in più di carico aerodinamico.

Lamborghini Aventador SVJ, test drive Estoril
Lamborghini Aventador SVJ, test drive Estoril

Quanto costa

426.000 euro. Tanto o poco? Pochissimo, per le persone a cui si rivolge. Ma non è questo il punto. Il punto, per noi appassionati, è che forse ci sono speranze per continuare a sognare. Perché i signori che queste macchine se le comprano, vogliono proprio dei V12, meglio se aspirati. E quindi, forse, la riduzione ci cilindri e cilindrate, qui non arriverà mai. Speriamo!

Fotogallery: Lamborghini Aventador SVJ test drive all'Estoril