Chili di troppo, accessori inutili e superficialità nell’abitacolo della Mazda MX-5, in generale non sono mai entrati: figuriamoci in quello di una prima serie, la NA. La Miata infatti rappresenta da sempre l’essenzialità del piacere di guida, una sportivetta affascinante ed economica nella gestione, ma soprattutto, assai efficace tra le curve grazie alla sua leggerezza e alla trazione posteriore.
E questo cosa significa? Che il gradimento per questo modello è in continua ascesa, soprattutto adesso, coi primissimi esemplari effettivamente d’epoca (con almeno 30 anni) e con tutti gli altri di interesse storico.
Storia
Quella che oggi è ancora la spider più venduta al mondo debutta ufficialmente nel febbraio del 1989 al Salone di Chicago con la prima generazione (nome in codice NA), anche se la sua genesi filosofica e creativa risale a parecchio tempo prima, addirittura al 1979, grazie ai “suggerimenti” del giornalista americano Bob Hall.
La versione definitiva della spiderina nipponica conquista subito il pubblico internazionale, indipendentemente dal mercato di riferimento e dal suo nome, visto che in Giappone si fa conoscere come Eunos Roadster, negli USA come Miata mentre in altri mercati come quello italiano, MX-5, ovvero Mazda eXperimental Project number 5.
Il propulsore del debutto è il B6-ZE, un 4 cilindri bialbero 1.6 di cilindrata inizialmente ideato per la Mazda 323 ma che con la MX5 eroga 115 CV di potenza a 6.500 giri, col cambio a cinque marce che deriva dal M-Type già montato sulla RX-7. Negli anni a venire la famiglia si espande con l’arrivo del motore 1.8, come quello della nostra prova, col 1.6 che a metà degli Anni '90 viene ridimensionato a 90 cavalli per l’appunto.
Pro & Contro
Qualora non ve ne siate accorti, la Eunos-Miata-MX5 di prima generazione è davvero bellissima. Semplice ma carismatica dove serve, la MX5 non passa inosservata, sia a capote aperta che chiusa, con quei cerchi in lega in stile mini-lite con pneumatici 185/60 R14 che strizzano l’occhio allo stile britannico. E, a proposito di sguardi, i fari a scomparsa che caratterizzano solo la NA rimangono uno dei tratti più distintivi di questo modello.
L’abitacolo invece ispira soprattutto praticità, nessun compromesso e tanta leggerezza: per esempio, niente orologio nella strumentazione (quindi è bene che lo abbiate al polso) e i due soli sedili pesano circa 24 kg ciascuno.
Sul piacere di guida invece la MX-5 ci va proprio pesante: una trazione posteriore vecchia scuola, con pochi cavalli d’accordo, ma anche leggerissima, con l’handling rimane infatti la motivazione più intrigante quando si desidera una MX-5.
La cosa bella, pensando ad acquistare una NA, è che i “contro” non sono tanti. I motori, in generale, sono molto affidabili: da controllare comunque c’è la distribuzione, da rifare tendenzialmente ogni 90.000 km, l’impianto di raffreddamento e, a voler fare i precisi, pure la pompa secondaria della frizione e i sensori di posizione dell’albero a cammes.
Venendo alla carrozzeria, attenzione agli scoli dell’acqua relativi alla capote che si ostruiscono con facilità diventando facili prede della ruggine, a cui piace aggredire anche altre parti di questa giapponesina tutto-pepe, come per esempio la zona della batteria, i passaruota posteriori e montanti del parabrezza.
Prezzi
Nel 1994 per una NA 1.8 servivano 37.500.000 lire, poco di più per l’esemplare di questa prova, tra gli ultimi prodotti, e quindi dotato di Airbag e ABS.
Oggi il gioco vale ancora la candela: grazie al passaparola infatti potreste trovare qualche esemplare di 1.6 90 CV a prezzi variabili tra i 3.000 e i 4.000 euro. Per delle 1.6 cruscotto piatto ben tenute, è invece difficile scendere sotto ai 6.000-8.000 euro a seconda delle personalizzazioni, cifre che possono anche superare i 10.000 euro per le serie speciali più apprezzate o per le più potenti 1.8. Se poi è presente anche l’hard-top, molto ricercato, bisogna aggiungere (ad oggi) circa 1.000 euro.
Per gli amanti di Mazda storiche
