"Le auto di oggi sono tutte uguali!". Ammettiamolo, conosciamo tutti almeno una persona che, periodicamente, gioca la carta di questa frase fatta quando magari si chiacchiera di motori. Ecco, mostrategli questo #PerchéComprarla. 

Piaccia o meno, infatti, la BMW XM non può lasciare certo indifferenti. Esagerata, sfacciata, le va dato merito di saper osare, specie da un punto di vista stilistico. Del resto, se un'auto porta un nome composto dalle due famose lettere X, quella che identifica il mondo dei SUV di BMW, e M, che sta per la divisione Motorsport che ha sviluppato in toto questo progetto, non poteva non venire fuori qualcosa di straordinario. La vediamo da vicino, un po' come fosse una bestia feroce intimorente, nella nostra prova approfondita.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Verdetto

8.8 / 10
Ci piace Non ci piace
Design coraggioso e originale Complessità menù infotainment 
Prestazioni e dinamica di guida Bagagliaio poco versatile
Qualità degli interni No regolazione cinture in altezza
Tecnologia di bordo al top  
BMW XM

La BMW XM ha un esercito di detrattori pronti a criticarla e, diciamocelo, con questo stile fa proprio di tutto per provocare, attirare attenzioni e polarizzare le opinioni, e magari essere vista come l’ennesima auto di moda tra calciatori ed emiri. Il mercato, i numeri e il tempo diranno se l’esperimento di BMW si rivelerà vincente, nel frattempo evviva le Case che continuano a divertirsi e a investire in scelte audaci e originali. Ne abbiamo bisogno, sempre di più.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Le dimensioni esterne della XM sono più che abbondanti. Eppure, con una lunghezza che supera i cinque metri e dieci centimetri, il bagagliaio non è il suo punto forte. Intendiamoci, la capacità è molto ampia e difficilmente ci potranno essere situazioni in cui i 527 litri non si riveleranno sufficienti, però a parità di ingombri della carrozzeria c'è chi sa fare parecchio meglio. Non solo: non c'è un doppiofondo, visto che sotto al pavimento c'è la batteria del sistema ibrido, e dunque non sai nemmeno dove mettere la cappelliera.

La soglia d'accesso, poi, è davvero alta e in assenza di sospensioni pneumatiche non c'è modo di rendere l'operazione di carico e scarico più agevole. Nessun gancio o fascia elastica, infine, ma una presa 12V e degli anelli bassi. Il divano comunque si abbatte in configurazione 40:20:40, ma lo si fa con delle leve direttamente sugli schienali.

BMW XM

Dietro, c’è spazio a volontà anche per i più alti sia per testa che per ginocchia e, soprattutto, un senso di altissima qualità. Un dettaglio che mi piace, e che apprezzano molto i passeggeri in Oriente, sono i fianchetti imbottiti per poter conversare guardandosi, stando seduti in obliquo, e infatti la seduta ricorda un po’ un salottino. Anche al centro si sta bene. Sulla console, poi, ci sono i comandi per la climatizzazione, per i sedili riscaldati e, in basso, due prese USB-C, che si ritrovano anche sugli schienali qualora si volesse installare un tablet per l'intrattenimento.

Le misure

 

Fuori

 

Lunghezza

5,11 metri

Larghezza

2 metri

Altezza

1,75 metri

Passo

3 metri

Dentro

 

Bagagliaio

527 / 1.820 litri

Plancia e comandi

La qualità eccelsa degli interni BMW di alta fascia su questa XM vive di vita propria, mixando materiali di classe e rivestimenti di pregio alla ricerca di un effetto wow coerente con quello suscitato dagli esterni. Il risultato lampante di questo esercizio di stile è il padiglione superiore, dalla trama tridimensionale e poligonale sottolineata dall'illuminazione a LED che corre a tutta lunghezza, e che è in grado di animarsi a seconda delle varie situazioni (accensione, ricarica, modalità di guida Sport).

La classica strumentazione BMW rivolta verso il guidatore ora si declina anche con la curvatura dell'enorme pannello superiore, che ospita due display. Ormai praticamente tutti i tasti fisici della plancia sono scomparsi, mentre - fortunatamente - sopravvive l'intuitivo rotore iDrive sul tunnel, insieme a vari altri comandi per le modalità di guida.

BMW XM

Molto bella l'illuminazione a LED che dà vita ai diffusori dell'impianto audio Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System, che vale fino all'ultimo centesimo dei 5.000 euro richiesti per averlo. Tutto perfetto? No: non mi spiego perché all'interno dei vani delle portiere non ci sia un rivestimento morbido, come ad esempio quello che invece è dentro i cassetti della plancia, e perché si trovi della plastica grezza a vista sulla parte interna del montante. Dove, tra l'altro, avrei voluto vedere delle cinture regolabili in altezza. Dettagli, forse, ma parliamo pur sempre di un prezzo mica da ridere.

Inutile poi sottolineare la comodità dei sedili, rinfrescati, riscaldati e massaggiati. Insomma, sulla XM si sta volentieri a bordo per i lunghi viaggi. E meno male che gli schienali sono anche belli contenitivi. Il motivo? Ve ne parlo nella sezione relativa alla guida, ma posso anticiparvi questo: si va davvero, davvero forte!

BMW XM

Come va e quanto consuma

La XM è prodotta negli Stati Uniti e proprio il mercato statunitense è quello di riferimento, insieme a quello cinese. E lì, si sa, le strade sono più larghe. Da noi, in città i due metri di larghezza si sentono spesso e, più in generale, trovare il parcheggio adatto, con tutta questa lamiera, richiederà tempo. Però la visibilità non è male, le telecamere sono eccezionali e il software di bordo sa anche memorizzare le manovre e farle da sé.

Ci sono anche le quattro ruote sterzanti, che sotto i 60 km/h girano in controfase aiutando a gestire un passo così lungo. Va detto che la XM appare irruente in partenza, tende a scattare in avanti dunque bisogna farci l’occhio quando si fa manovra. C’è comunque l’auto hold.

BMW XM

Sulle irregolarità stradali è piuttosto rigida, gli ammortizzatori sono a molla a controllo elettronico e qualche risposta secca arriva. Per quanto riguarda il powertrain, è come anticipato un'ibrida plug-in, dunque consente la guida in elettrico, fino a 140 km/h, oppure si può conservare la carica residua sfruttando il motore termico o ancora lasciare la modalità ibrida automatica. E quando la batteria è scarica, si comporta come una full hybrid: in partenza usa il motore elettrico e in frenata o discesa recupera energia.

Il termico è un V8 4.4 da 489 CV che poi è abbinato ad un elettrico da 147 kW, integrato nel cambio a 8 rapporti, per un totale di sistema di 653 CV e 800 Nm. Qua ovviamente più che l’efficienza il focus è sulle prestazioni, che sono pazzesche: 0-100 in 4,3” e velocità limitata a 250 km/h, oppure 270 sbloccandola. Quando si cerca la velocità, è impressionante: con la mappa Sport si trasforma in un razzo che schizza via con l’erogazione immediata dell’elettrico che va a riempire eventuali vuoti del turbo, e poi dopo hai tutto l’allungo degli otto cilindri.

BMW XM

Ti attacca allo schienale, sembra di stare veramento a bordo di un aereo, anche grazie ai piccoli tasti rossi che vanno a richiamare le due modalità di guida completamente personalizzabili, anche nel sound del 4.4 che ruggisce per bene e scoppietta pure in rilascio. Roba da vera sportiva, però quando cominciano le curve viene fuori il tallone d’Achille di questo mezzo: i 2.710 kg di massa.

E così, le ruote sterzanti, i freni – che sono in acciaio, per ora perlomeno non ci sono carboceramici - a impulso elettronico, il differenziale posteriore elettronico, lo sterzo a rapporto dinamico per traiettorie perfette e le barre antirollio attive a 48V, uniti alla trazione integrale permanente con ripartizione prevalente al posteriore, fanno un lavoro eccezionale nel definire una dinamica di guida precisa e rapidissima, ma che comunque deve fare i conti con le leggi della fisica.

BMW XM

Resta il fatto che guidare la XM è un’esperienza totale. Il cambio è rapidissimo in manuale e puoi anche scegliere la velocità di cambiata su tre livelli, ma sa essere comodissima e rilassante quando i parametri sono su Comfort. In autostrada, da 120 km/h si sentono un po’ di fruscii e di rotolamento degli pneumatici, anche se va detto che l'auto in prova era dotata di gomme invernali. Comunque niente di grave, ci sono anche i doppi vetri, ma sì, si può fare ancora qualcosa di meglio.

Parlando di consumi, a batteria carica, in modalità elettrica si possono percorrere circa 75 km, mentre a batteria scarica si fanno 8 km/l in città, 11 km/l in extraurbano e 7,5 km/l in autostrada. 

Versione provata

 

Motore

4.4 V8 biturbo benzina + motore elettrico

Potenza

653 CV

Coppia

800 Nm

Cambio

Automatico a 8 marce

Trazione

Integrale

Prezzi e concorrenti

La versione "base", chiamiamola così, parte da 181.500 euro ed è chiamata semplicemente XM. È quella della nostra prova. La più potente Lebel Red, invece, che di CV totali ne ha 748 e fa lo 0-100 km/h in 3,8”, costa 206.500 euro.

BMW XM

Pensando alla concorrenti, se è di super SUV che parliamo, impossibile non pensare alla Lamborghini Urus, che un po' ha inventato questo segmento. Le rivali storiche di BMW, cioè Audi e Mercedes, non hanno invece un modello specifico come la XM, ma rispondono con le versioni sportive di Q8, la RS Q8, e di GLE, con la 62S AMG. Ma, del resto, ci sono anche le BMW X5 M e X6 M. Poi c'è l’Aston Martin DBX ma, se proprio la si vuole plug-in, allora si può considerare la Porsche Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid, anche lei V8 e con più di 700 CV.