Cosa vuol dire ricaricare 300 km in 10 minuti: Xpeng G6, la prova
Con l'architettura a 800V e al picco di 450 kW bastano 10 minuti per passare dal 20 all'80%. Così cambia l'esperienza di viaggio
Le auto elettriche hanno un problema, ci mettono una vita a ricaricarsi. O almeno, così si dice. C'è un'auto infatti, la Xpeng G6, che è la prova di come la realtà sia diversa da quanto pensiamo. Perché? Ve lo spiego nel dettaglio qui sopra nel video ma potete spoilerarvelo qui sotto. Nel frattempo, vediamo brevemente chi è Xpeng.
Fondata nel 2014 a Guangzhou, è uno dei nomi emergenti più interessanti nel panorama globale dell’auto elettrica. Il marchio cinese nasce con un DNA fortemente tecnologico, sviluppando internamente software, sistemi di assistenza alla guida e architetture digitali che lo avvicinano più a una tech company che a un costruttore tradizionale.
Da qualche mese è arrivata prima in Europa poi in Italia proprio con la G6, e in questo video vi spiego perché ha qualcosa in più da offrire rispetto alle altre cinesi sul mercato.
Tanto spazio e tecnologia
La Xpeng G6 è un crossover con una silhouette da SUV coupé, con un frontale che si riconosce da una sottile fascia luminosa orizzontale a LED che lo attraversa a tutta larghezza. Il tetto scende gradualmente verso il posteriore con una linea fluida, mentre dietro i fari sottili non seguono la moda e rimangono scollegati tra loro.
I dettagli sono curati: i cerchi sono da 20" e ci sono piccoli elementi aerodinamici che aiutano a migliorare l’efficienza complessiva.
Xpeng G6 (2026), il posteriore
Lo stesso discorso vale per gli interni dove la G6 segue una filosofia minimalista orientata alla digitalizzazione. Al centro della plancia spicca il display da 15,6" da cui si gestiscono tutte le funzioni, dall’intrattenimento alla climatizzazione fino alle impostazioni di guida, con l’interfaccia che è fluida e reattiva con animazioni rapide e tempi di risposta ridotti.
L'abitacolo ha un’impostazione che vuole rilassare con i rivestimenti che sono quasi tutti morbidi, dalla pelle sulla plancia allo scamosciato sui montanti che corre anche sulle cornici dell’enorme tetto panoramico. Le tasche delle portiere però non sono rivestite.
Xpeng G6 (2026), gli interni
Uno dei punti di forza della G6 poi è la piattaforma elettrica dedicata che le permette di sfruttare al meglio lo spazio rispetto a qualsiasi auto termica delle stesse dimensioni.
Dietro si viaggia praticamente in poltrona - io che sono alto oltre 1 metro e 90 riesco addirittura ad accavallare le gambe - e anche al centro si sta bene dato che il tunnel centrale è piatto. È molto spazioso anche il bagagliaio che ha una capacità che va da circa 570 litri a oltre 1.370 a schienali abbattuti.
È una delle elettriche più veloci a ricaricare
Ma è sul fronte ricarica che la G6 cambia le regole del gioco. Il sistema si basa su un’architettura a 800 V che consente di raggiungere picchi di potenza molto elevati, fino a 450 kW. Un dato che sulla carta colpisce ma che da solo non basta a raccontare davvero l’esperienza d’uso. Quello che fa la differenza, infatti, è il modo in cui questa potenza viene gestita.
La curva di ricarica resta stabile e costante, permettendo alla vettura di sfruttare al meglio l’energia disponibile lungo tutto il processo.
Nella pratica tutto questo si traduce in soste molto più brevi e in una gestione del viaggio decisamente più semplice. Il tempo di una pausa, di un caffè, di qualche minuto per staccare e si è pronti a ripartire. La batteria della Performance di questa prova è da 80 kWh e, come vedete nel video, sono bastati circa 10 minuti per passare da 18 all’80%.
Ed è proprio qui, quindi, che cambia la prospettiva: non è più necessario inseguire autonomie sempre più elevate o batterie sempre più grandi, perché quando la ricarica è così rapida ed efficace diventa molto più naturale integrarla nel proprio viaggio.
Come si guida la Xpeng G6 Performance da 490 CV
Dopo un po’ di chilometri con la G6 si sente chiaramente come il comfort sia uno dei punti fondamentali dell’esperienza a bordo. L'insonorizzazione è ottima perché la carrozzeria ha una forma a goccia, per cui è molto aerodinamica e non ci sono superfici spigolose su cui si potrebbero generare turbolenze che poi si avvertono in abitacolo.
Anche a 130 km/h l’isolamento è molto buono, all’altezza degli specchietti non si avvertono fruscii e i vetri sono doppi. L’assetto poi è morbido: è confortevole negli avvallamenti, si ha una piacevole sensazione di galleggiamento, ma è solido abbastanza da non andare in risonanza e magari dare fastidio.
Xpeng G6 (2026), la prova di Motor1.com
Sempre in viaggio, poi, fanno molto comodi gli ADAS: sono precisissimi e funzionano alla grande, sono facilissimi da disattivare e quando intervengono hanno un suono che non è fastidioso.
In più, dettaglio che non avevo mai visto su altri modelli, a volte è la macchina stessa a chiedere se li si vuole tenere o no con un avviso che esce sullo schermo ben evidente. Vogliono essere veramente di supporto e non stare lì tanto per starci seguendo un obbligo di legge.
Ma veniamo alla domanda che in molti si fanno quando si parla di auto cinesi. Com’è da guidare? È lecito chiederselo perché di solito la maggior parte di questi modelli hanno una taratura "poco europea", per cui sono molto morbidi di assetto e non sono al passo per quanto riguarda la dinamica di guida. La Xpeng G6 si guida bene: anche nella versione più potente non è affilata o un’arma da misto stretto, ma è comunque assolutamente godibile.
Sotto il cofano di questa Performance ci sono due motori, uno davanti e uno dietro per cui è a trazione integrale, da poco meno di 490 CV totali. Come su molte elettriche di questo tipo quindi le prestazioni sono eccezionali, scatta da 0 a 100 in circa 4 secondi e tocca i 200 km/h di velocità massima, e ci sono diverse modalità di guida da cui si possono personalizzare diversi parametri in maniera indipendente. Tutti ad eccezione dell’assetto che è passivo, per cui non a controllo elettronico.
Xpeng G6 (2026), la prova di Motor1.com
Ha una taratura che è un compromesso, ma non nel senso negativo del termine. È stato tarato in modo tale da soddisfare tutti e ci riesce bene a meno che in curva non si vada ad andature ben sopra la media. In questi casi si avverte il peso dell’auto, che supera di poco i 2.000 kg, e si sente il rollio. In tutti gli altri però i movimenti di cassa sono ben smorzati, l’auto è piuttosto piatta in entrata di curva e in uscita scarica bene la potenza.
È bilanciata anche nella taratura dello sterzo: non è particolarmente diretto ma è preciso e anche progressivo senza particolari vuoti. Ha anche un’ottima impugnatura perché la corona è sottile.
Se volete saperne di più sulla dinamica di guida però cliccate sul video qui sopra. Qui, infatti, passo direttamente a uno degli aspetti che, in conclusione, mi ha convinto di più, l'efficienza: durante la prova il consumo medio è stato di circa 16 kWh/100 km, un dato assolutamente interessante per un SUV elettrico di queste dimensioni.
Tradotto in autonomia, considerando la batteria da 80 kWh netti di questa versione Performance, si può realisticamente pensare a percorrenze nell’ordine dei 450-500 km nel ciclo reale, che diventano un valore concreto e sfruttabile anche fuori dal contesto urbano grazie alla ricarica ultraveloce.
Xpeng G6 (2026), la prova di Motor1.com
Qual è la versione migliore?
La gamma della Xpeng G6 è ben strutturata: la Standard Range rappresenta già un buon punto di ingresso, ha un prezzo d’attacco competitivo, da circa 43.000 euro, e una dotazione ricchissima. Ha una batteria un po’ più piccola rispetto a quella della Long Range e della Performance di questa prova, da 68 kWh, ma la stessa architettura a 800 V che permette tempi di ricarica praticamente uguali.
Tra queste, quindi, è lei probabilmente la scelta più intelligente, quella capace di offrire un pizzico di autonomia in più. Le altre invece rappresentano la scelta giusto per chi, per poco di più, non vuole scendere a compromessi.
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Fotogallery: Xpeng G6 (2026), la prova di Motor1.com
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