Consumi e autonomia reali di dodici auto elettriche
Torna la prova che porta le elettriche al 5% di batteria per analizzare i dati di efficienza, di percorrenza e di costi di percorrenza
Quando si parla di auto elettriche, l'autonomia è spesso la prima questione che viene in mente — ma non è detto che sia sempre la più sensata. Per le auto pensate ai grandi viaggi è certamente un tema centrale, ma vale la pena ricordare che più chilometri significano batterie più grandi, e batterie più grandi possono comportare prezzi, consumi e costi di ricarica più elevati. Per le elettriche compatte, pensate alla guida quotidiana, il parametro che conta davvero è un altro: l'efficienza, ovvero quanti kWh si consumano ogni 100 km.
Nel frattempo, le auto elettriche sono entrate a far parte della normalità. I numeri, ancora contenuti in Italia, continuano a crescere — spinti in parte dagli incentivi statali, in parte da una clientela sempre più pronta a fare il passo verso l'elettrificazione totale. Crescono le auto europee, aumentano quelle asiatiche, si moltiplicano i modelli cittadini a prezzi accessibili e pure quelli pensati per i lunghi percorsi. In tutti i casi, la tecnologia avanza, soprattutto sul fronte dell'efficienza energetica.
Da qui nascono due novità per questa sesta edizione della nostra prova From 100% to 5%, il più grande test comparativo europeo. La prima: abbiamo scelto di spostarla da InsideEVs.it a Motor1.com, segno che questo tipo di test non si rivolge più solo agli early adopter, ma a un pubblico più ampio e generalista — su InsideEVs.it troverete gli approfondimenti dedicati. La seconda: le auto in prova sono state divise in due categorie distinte, per offrire risultati più utili e realistici.
Sia chiaro che non si tratta di una gara tra le auto protagoniste, considerando che ciascuna di loro è un progetto a sé stante, con la sua carrozzeria, la sua batteria, la sua potenza.
L'indipendenza della nostra prova è stata sostenuta, ancora una volta, dai nostri sponsor, che vogliamo nuovamente ringraziare: Plenitude, in qualità di charging partner ufficiale delle vetture, Pirelli, il cui supporto è prezioso per garantire che le gomme e le pressioni delle auto siano a regola, e Volkswagen Italia, per il supporto logistico.
I risultati sono nel video e in fondo all’articolo.
Come funziona la prova
Il nostro circuito di prova è sempre l’autostrada A90, per gli amici il Grande Raccordo Anulare (GRA), una tangenziale urbana lunga 68 km che gira attorno a Roma e che - con limiti di velocità tra 130 e 110 km/h, ma frequenti ingorghi - consente di simulare tutte le condizioni di velocità e traffico.
Da 100% a 5% (2026)
Quest’anno, però, abbiamo deciso di dividere le auto in due categorie, le cittadine e le viaggiatrici, e di differenziare i criteri. Quelle da lungo raggio toccheranno i limiti raggiungibili sul Raccordo, mentre le più cittadine viaggiano al massimo a 110 km/h, una velocità "da tangenziale”.
| Il protocollo del test |
|
| Si viaggia in senso antiorario (carreggiata esterna) |
| Si parte col 100% di batteria |
| Il climatizzatore è impostato su 22° in modalità "automatica" |
| La modalità di guida è impostata su Normal o Standard |
| La frenata rigenerativa è impostata su Standard o livello intermedio; |
| Su ogni auto viaggia un solo conducente |
| Raggiunto il 5% di carica residua, l'auto lascia il GRA alla prima uscita utile e il driver effettua le rilevazioni per poi ricaricare |
| Auto equipaggiate con gomme estive |
Le auto protagoniste del test
Abbiamo selezionato, a discrezione della Redazione, quelle che riteniamo le auto elettriche più interessanti del momento.
Per le auto compatte, abbiamo richiesto ai costruttori le versioni con le batterie dalla capacità minore, cioè quelle dall'anima più cittadina e dal prezzo più contenuto. Non è stato possibile per la Renault 4, che infatti ha la batteria più capiente tra le due disponibili. Ecco le selezionate:
- BYD Dolphin Surf
- Fiat Grande Panda
- Ford Puma GEN-E
- Leapmotor T03
- Renault 4 E-Tech
Da 100% a 5% (2026)
Al contrario, per le auto da viaggio abbiamo scelto l'esatto opposto, e richiesto di avere in test le versioni pensate per la maggior autonomia, sia in termini di batteria che di potenza, non estrema:
- BMW iX3
- Kia EV5
- Mazda 6e
- Mercedes CLA
- smart #5
- Tesla Model Y
- Volvo ES90
Per ogni auto, grazie al nostro partner Pirelli, abbiamo poi verificato, prima della partenza, che la pressione delle gomme fosse quella corretta, indicata dal costruttore, e che queste fossero del tipo giusto. Pochi decimi di bar in meno, infatti, possono costare il 2-3% di autonomia. Ancora più rilevante è la scelta del pneumatico: sulle elettriche, le gomme possono influire fino al 10% sull'autonomia complessiva. È per questo che nascono pneumatici ad hoc per le elettriche e le ibride, come il P Zero E Elect.
| Auto | Misura di gomme |
| BMW iX3 | 255/40 R21 |
| BYD Dolphin Surf | 185/55 R16 |
| Fiat Grande Panda | 205/55 R17 |
| Ford Puma Gen-E | 215/55 R17 |
| Kia EV5 | 235/60 R18 |
| Leapmotor T03 | 165/65 R15 |
| Mazda 6e | 245/45 R19 |
| Mercedes CLA | 225/40 R19 - 255/35 R19 |
| Renault 4 E-Tech | 195/60 R18 |
| smart #5 | 255/45 R20 |
| Tesla Model Y | 235/55 R18 |
| Volvo ES90 | 255/40 R22 - 285/35 R22 |
I risultati in base all’efficienza
Cominciamo dai risultati per quanto riguarda i consumi. Quelli più bassi appartengono, con pochi decimali di differenza, alla Mercedes CLA e alla Ford Puma Gen-E: entrambe si fermano a 14 kWh/100 km, percorrendo oltre 7 km con un solo kWh. La CLA può contare su un'aerodinamica eccellente e un'architettura moderna pensata per l'efficienza, mentre la Ford gioca la carta del peso contenuto rispetto alle dimensioni, di una potenza non eccessiva e di pneumatici di taglia equilibrata.
Poco dietro, a 14,5 kWh/100 km, si piazza la Leapmotor — la più leggera, la meno potente e quella con le ruote più piccole del gruppo — che nella prima parte della giornata ha saputo sfruttare il traffico per recuperare energia in rigenerazione. Anche la BYD ha beneficiato di una rigenerazione generosa, riuscendo a consumare meno di quanto dichiarato nel ciclo WLTP. Da segnalare la Tesla, che conferma la sua vocazione all'efficienza avvicinandosi ad auto più leggere, più aerodinamiche o meno potenti.
| Modello | Consumo rilevato GRA | Potenza | Peso | Capacità reale batteria |
| Mercedes CLA | 14,0 kWh/100 km | 272 CV | 1.980 kg | 85 kWh |
| Ford Puma Gen-E | 14,0 kWh/100 km | 169 CV | 1.488 kg | 43,6 kWh |
| Leapmotor T03 | 14,5 kWh/100 km | 95 CV | 1.175 kg | 36 kWh |
| Tesla Model Y | 14,8 kWh/100 km | 299 CV | 1.878 kg | 77 kWh |
| BYD Dolphin Surf | 15,3 kWh/100 km | 156 CV | 1.390 kg | 43,2 kWh |
| Renault 4 E-Tech | 16,6 kWh/100 km | 150 CV | 1.462 kg | 52 kWh |
| BMW iX3 | 17,6 kWh/100 km | 469 CV | 2.285 kg | 108,7 kWh |
| Mazda 6e | 17,7 kWh/100 km | 258 CV | 1.962 kg | 68 kWh |
| Fiat Grande Panda | 18,0 kWh/100 km | 113 CV | 1.440 kg | 43,8 kWh |
| smart #5 | 18,1 kWh/100 km | 363 CV | 2.260 kg | 94 kWh |
| Volvo ES90 | 18,7 kWh/100 km | 333 CV | 2.410 kg | 88 kWh |
| Kia EV5 | 19,3 kWh/100 km | 218 CV | 1.994 kg | 78 kWh |
I risultati in base all’autonomia
Venendo all’autonomia, calcolata proiettando i consumi rilevati fino a scaricamento completo, per un confronto diretto con i valori WLTP, la BMW si è confermata all'altezza delle aspettative grazie alla batteria più capiente del gruppo abbinata a consumi nella media. La CLA segue a pochi chilometri di distanza, forte dei consumi ridotti nonostante una batteria grande, ma non enorme.
Terza classificata la Tesla Model Y, che pur avendo un pacco batteria relativamente piccolo per la categoria riesce a compensare con i bassi consumi. Da tenere presente, infine, che la Renault 4, tra le citycar, ha percorso più strada delle rivali perché, come anticipato, equipaggiata con il taglio di batteria più grande disponibile.
A titolo informativo, lo scostamento medio percentuale tra il ciclo WLTP e le nostre rilevazioni è del -23,3%.
| Modello | Autonomia (100-0%) | Giri di GRA | Autonomia WLTP | Differenza % WLTP | Capacità reale batteria |
| BMW iX3 | 586 km | 8,6 | 805 km | -27,2% | 108,7 kWh |
| Mercedes CLA | 577 km | 8,5 | 792 km | -27,1% | 85 kWh |
| Tesla Model Y | 495 km | 7,2 | 657 km | -24,7% | 77 kWh |
| smart #5 | 493 km | 7,2 | 590 km | -16,4% | 94 kWh |
| Volvo ES90 | 447 km | 6,5 | 662 km | -32,5% | 88 kWh |
| Kia EV5 | 384 km | 5,6 | 530 km | -27,5% | 78 kWh |
| Mazda 6e | 365 km | 5,3 | 479 km | -23,8% | 68 kWh |
| Renault 4 E-Tech | 297 km | 4,3 | 409 km | -27,4% | 52 kWh |
| Ford Puma Gen-E | 296 km | 4,3 | 376 km | -21,3% | 43,6 kWh |
| BYD Dolphin Surf | 268 km | 3,9 | 310 km | -13,5% | 43,2 kWh |
| Leapmotor T03 | 236 km | 3,4 | 265 km | -10,9% |
36 kWh |
| Fiat Grande Panda | 231 km | 3,4 | 320 km | -27,8% |
43,8 kWh |
I costi per 100 chilometri
Dunque quanto costa fare 100 km con queste auto? Abbiamo fatto i calcoli per tre scenari: la ricarica a casa, quella alla colonnina in città e quella alla colonnina superveloce che, solitamente, si trova in autostrada.
Per la ricarica domestica abbiamo considerato un prezzo medio di 29 centesimi al kWh, per le ricariche alle colonnine, invece, dei prezzi indicativi medi di mercato a consumo: 65 centesimi e 90 centesimi per kWh.
| Modello | Batteria nominale | €/100 km (casa) | €/100 (colonnina AC) | €/100 (colonnina DC) |
| BMW iX3 | 113,4 kWh | 5,11 | 11,45 | 15,85 |
| BYD Dolphin Surf | 46 kWh | 4,45 | 9,97 | 13,80 |
| Fiat Grande Panda | 44 kWh | 5,21 | 11,69 | 16,18 |
| Ford Puma Gen-E | 53 kWh | 4,06 | 9,11 | 12,61 |
| Kia EV5 | 81,4 kWh | 5,60 | 12,54 | 17,37 |
| Leapmotor T03 | 37,3 kWh | 4,21 | 9,44 | 13,07 |
| Mazda 6e | 68,8 kWh | 5,13 | 11,51 | 15,94 |
| Mercedes CLA | 90 kWh | 4,06 | 9,09 | 12,59 |
| Renault 4 E-Tech | 55 kWh | 4,82 | 10,81 | 14,97 |
| smart #5 | 100 kWh | 5,25 | 11,77 | 16,30 |
| Tesla Model Y | 80 kWh | 4,29 | 9,61 | 13,30 |
| Volvo ES90 | 92 kWh | 5,42 | 12,15 | 16,83 |
L'auto di supporto
Come auto d'appoggio logistico, tanto per il nostro team di produzione video che per seguire la prova sul Raccordo Anulare, abbiamo usato un'auto con una grande batteria ricaricabile, ma non un'elettrica pura. La Volkswagen Tiguan e-Hybrid è una super ibrida con una batteria da quasi 20 kWh netti, capace di superare i 120 km in modalità solo elettrica.
Tra i punti di contatto con le auto a batteria c'è anche la ricarica, disponibile in corrente alternata a 11 kW ma soprattutto in corrente continua a 50 kW, che porta la batteria all'80% in meno di mezz'ora. Il sistema è progettato per mantenere una quota di carica anche a batteria scarica, permettendo partenze in elettrico in città e marcia con il motore 1.5 benzina spento fuori dai centri urbani.
Conclusioni
Se c'è un messaggio che emerge chiaramente dal nostro test è che oggi l'autonomia non dipende più soltanto dalla dimensione della batteria. La BMW iX3 guida la classifica con 586 km, ma dispone anche dell'accumulatore più grande della prova (108,7 kWh). Molto più impressionante è il risultato della Mercedes CLA, che si ferma a soli 9 km dalla BMW pur avendo oltre 20 kWh in meno a disposizione. È la dimostrazione che aerodinamica, elettronica e gestione energetica stanno diventando più importanti della semplice capacità della batteria.
La Tesla Model Y conferma ancora una volta le sue qualità: con una batteria da 77 kWh riesce a ottenere 495 km reali, praticamente gli stessi della Smart #5 che dispone di 94 kWh. Tesla continua quindi a essere uno dei punti di riferimento in termini di efficienza, ma il dato forse più interessante è che marchi come Mercedes stanno ormai raggiungendo livelli molto simili.
Infine, tra le auto compatte emergono risultati molto interessanti. Ford Puma Gen-E è addirittura l'auto più efficiente della prova insieme alla Mercedes CLA con 14 kWh/100 km, mentre Leapmotor T03 e BYD Dolphin Surf riescono persino a fare meglio dei rispettivi dati WLTP.
È il segnale che le elettriche pensate per la città stanno raggiungendo una maturità tecnica notevole: consumano poco, sfruttano molto bene la rigenerazione nel traffico e, nell'uso reale per cui sono state progettate, riescono spesso a mantenere o addirittura superare le aspettative dichiarate dai costruttori.
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