Quest'auto elettrica inquina. Ed è una buona notizia
Polestar ha deciso di fare una cosa scomoda: pubblicare i numeri reali sulle emissioni delle auto. E creare un sistema per migliorarsi
Quest'auto inquina. E sapete quanto? Non zero. Anzi: ha già inquinato prima ancora di essere messa in moto per la prima volta. È un dato di fatto, e si scontra con una certa comunicazione fatta di proclami.
C'è però chi ha deciso di fare una cosa scomoda: pubblicare i numeri reali e impegnarsi a migliorarli, costruendo un percorso misurabile. Quel qualcuno è Polestar, e il progetto si chiama Polestar 0. Ma dietro c'è molto di più.
Come si produce un'automobile
Partiamo dalla Polestar 4. Nasce in Svezia, viene prodotta in Cina ad Hangzhou Bay, in uno degli impianti Geely più automatizzati del settore in Asia. Ed è un'auto pensata in maniera sostenibile fin dal primo sketch — non con un'etichetta applicata dopo, ma con qualcosa di più profondo.
Prima ancora che un robot inizi la prima saldatura, l'auto ha già emesso CO₂. C'è lo stampaggio, la verniciatura, il marriage point — il momento in cui scocca, motore e batteria si incontrano e si assemblano. E ci sono le materie prime per le batterie, già estratte, trasportate, trasformate. Ecco perché si parla di emissioni generate dall'auto prima che arrivi in showroom.
In numeri: una Polestar 4 Dual Motor ha un'impronta di 20,7 tonnellate di CO₂ equivalente, solo dalla produzione alla fabbrica — il cosiddetto cradle-to-gate. Un SUV termico comparabile? Tra le 8 e le 14 tonnellate. Quindi sì: produrre un'auto elettrica inquina anche più di una termica. È il debito di carbonio. Il pareggio con una termica si raggiunge dopo circa 30-50.000 chilometri di guida, a seconda di come viene ricaricata e del mix energetico della rete.
Ma come facciamo a saperlo? Esiste uno strumento, il Life Cycle Assessment — la valutazione del ciclo di vita completo di un'auto, espressa in CO₂ equivalente. Polestar ha deciso di crearlo e pubblicarlo per ogni modello, ogni anno. Chiunque può leggerlo.
Polestar 5, ecco come vengono realizzati gli sketch
Il problema: greenwashing e vuoto normativo
Come si compensa il debito di carbonio? Due modi di base: piantare alberi o comprare crediti di carbonio. Ma le monocolture impiegano anni ad assorbire CO₂, mentre il debito climatico è immediato; e i crediti hanno una qualità che varia enormemente, con verifiche indipendenti spesso assenti.
Tutto questo mentre la comunicazione usa termini come "auto pulita", "zero emissioni", "sostenibile" — spesso senza prove verificabili. Quando c'è questo cortocircuito, si parla di greenwashing. Non è un'eccezione: nel 2023 la Commissione Europea ha analizzato 150 claim ambientali di aziende di vari settori. Il 42% erano esagerati, il 59% non era supportato da prove verificabili.
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E il trasporto è il caso più urgente, perché è l'unico grande settore industriale che in Europa dal 1990 non ha invertito la rotta sulle emissioni. In Italia vale il 28% delle emissioni nazionali, in crescita del 7% dal 1990. Non sono numeri astratti: sempre nel 2023, in UE, 182.000 persone sono morte prematuramente per il particolato fine PM2.5, altre 34.000 per il biossido di azoto.
L'Europa ha risposto con tre cornici, una dentro l'altra: il Green Deal (neutralità carbonica entro il 2050), il Fit for 55 (-55% di CO₂ entro il 2030, con target al 90% entro il 2035) e l'Euro 7 (NOx, particolato, freni e pneumatici, per tutte le auto, elettriche comprese). Il paradosso? Nessuna delle tre obbliga oggi un costruttore a dichiarare l'impronta complessiva del ciclo di vita di un'auto. E nell'attesa che le istituzioni colmino il vuoto, Polestar ha deciso di non aspettare.
Il Parlamento europeo
La risposta: un metodo in quattro pilastri
Pilastro 1 — La sostenibilità dal foglio bianco. La scelta dei materiali non avviene in fase di industrializzazione, ma al tavolo delle idee, quando design e team materiali lavorano insieme fin dall'inizio. Ogni componente, visibile o no, porta una domanda aperta: esiste un'alternativa con meno impatto? Da qui nascono soluzioni come PaperShell, materiale a base di carta che sostituisce oltre 30 tipi di plastiche derivate dal petrolio, o la collaborazione con Bcomp per i tessuti bio-based dei sedili.
Polestar Project 0, Polestar 4 2026
C'è poi un punto controintuitivo, spiegato da Maria Uggla, Head of Colour & Material Design: vegano non è sinonimo di sostenibile. Usare plastica vegana derivata dal petrolio al posto della pelle non è necessariamente una scelta migliore — e infatti Polestar usa pelle tracciata fino all'allevamento di origine, da filiere a più alto standard di benessere animale.
Sul fronte alluminio, il partner del Progetto Polestar 0 è Norsk Hydro, con la variante CIRCAL 100R: 100% riciclato post-consumo, meno di 0,5 kg di CO₂ per kg, il 97% in meno rispetto alla media globale. Sì, costa di più. Ma è la dimostrazione che certe strade esistono — e più si sviluppano, più il costo marginale scende. La tecnologia ha sempre funzionato così.
Pilastro 2 — Il ciclo produttivo. L'obiettivo è fare ogni nuovo modello meno impattante del precedente. La Polestar 5 ha un'impronta cradle-to-gate di 23,8 tonnellate, con l'83% dell'alluminio del telaio da fonderie a elettricità rinnovabile e il 13% riciclato. Tutta la supply chain viene tracciata via blockchain in partnership con Circulor — non solo i fornitori diretti, ma ogni anello della catena.
E qui si entra in un territorio che va oltre la CO₂: cobalto, mica, nichel, litio, manganese, grafite nascondono spesso storie di diritti violati, lavoro minorile incluso. La stessa blockchain traccia origine, filiera di custodia e conformità alle linee guida OCSE. Le batterie della Polestar 2 e 3 contengono già il 50% di cobalto riciclato. Come spiega Fredrika Klarén, Head of Sustainability, le batterie possono diventare circolari in un modo in cui il motore a combustione non potrà mai essere: si passa da un modello di scarsità a uno di abbondanza. Il risultato complessivo: -30,9% di emissioni per veicolo venduto rispetto al 2020.
Pilastro 3 — L'energia. Un'auto elettrica non ha scarico, ma ha una spina. E quella spina va da qualche parte. Il valore ambientale dipende dal mix energetico della rete: in Italia nel 2024 le rinnovabili coprivano circa il 43% della generazione elettrica, in Norvegia si arriva quasi al 100% di idroelettrico. Per questo Polestar ha sviluppato Polestar Energy, che ricarica il veicolo quando la quota di rinnovabili in rete è più alta. E dal febbraio 2027 il Battery Passport renderà tracciabile la storia di ogni pacco batteria.
Polestar Project 0, Polestar 4 2026
Pilastro 4 — La trasparenza. È il pilastro che espone Polestar al confronto diretto con il resto del settore. Il Life Cycle Assessment è pubblico, verificato, confrontabile con qualsiasi altra auto — se quell'auto avesse un documento equivalente. Non molti lo fanno, perché non è obbligatorio. Polestar non solo lo pubblica, ma invita esplicitamente gli altri costruttori ad adottarlo: più aziende lo usano, più diventa uno standard.
Il Progetto Polestar 0... e i numeri onesti
L'orizzonte è il Progetto Polestar 0: produrre un'auto a impatto climatico realmente zero entro il 2035. Non modificando un modello esistente, non comprando crediti per compensare, ma ricostruendo il processo produttivo dall'inizio — eliminando i combustibili fossili da ogni singolo passaggio. Oggi sono coinvolti oltre trenta partner industriali, riuniti anche nella Mission Zero House di Göteborg, l'hub dove accademie, centri di ricerca e aziende lavorano insieme.
Ed è qui che serve una nota onesta sui numeri. Partendo da circa 20 tonnellate di CO₂ per veicolo, una riduzione del 30,9% porta a circa 14 tonnellate. L'obiettivo dichiarato è dimezzare le emissioni entro il 2030 rispetto al 2020 — arrivare cioè a circa 10 tonnellate.
Polestar Project 0, Polestar 4 2026
Con il ritmo attuale, la matematica è sfidante: mancano ancora 4 tonnellate da eliminare, in meno di 4 anni, su processi e materiali non ancora disponibili su scala industriale. Polestar lo sa. Il target del 2040 per la neutralità climatica sull'intera value chain è più realistico del 2030 per il solo veicolo. Il 2035 del Progetto 0 è ambizioso, ma meno estremo.
C'è un punto che apprezziamo di questo approccio: non si lega a proclami assolutistici. Sa che arrivare all'impatto zero è complicatissimo, e fa i conti con la realtà. Non significa che ci siano riusciti — e magari ci metteranno più tempo del previsto. Ma hanno un metodo, e mostrano i numeri mentre ci provano.
È anche una questione etica, non solo ecologica. Una questione di responsabilità verso le persone, che porta magari a un'auto che costa di più, ma che porta con sé valori capaci di andare oltre potenza, stile, lusso e qualità percepita. È l'altra faccia della sostenibilità.
Noi continueremo a controllarla — ed è questo il bello — numeri alla mano.
A proposito di Polestar
Fotogallery: Project Polestar 0
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