Lexus RX Hybrid

E quattro. 17 anni dopo il debutto della prima, Lexus lancia la quarta generazione del SUV RX. Un'auto che si scontra con Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90 (rispetto alle quali però non offre i sette posti, nemmeno a pagamento) e Mercedes GLE. A differenziarla nettamente dalle rivali c'è la scelta legata alla motorizzazione: dal 2013 Lexus Italia punta tutto sull'ibrido e così fa anche con l'ultima nata. Nel dettaglio, la parte a benzina del sistema è rappresentata da un 3.5 V6 aspirato a benzina da 262 CV e 335 Nm di coppia a 4.600 giri; quella elettrica da due generatori elettrici: uno anteriore da 167 CV e uno posteriore da 68. In totale (che non è mai, per gli ibridi Toyota, la sommatoria dei valori) fanno 313 CV di potenza, per 5,5 l/100 km di consumo medio e 127 g/km di CO2 dichiarati. Valori molto interessanti che ho provato di persona sulle strade di Lisbona e dei dintorni della capitale portoghese. Percorsi sui quali non ho invece potuto apprezzare il lavoro della trazione integrale Lexus, che si avvale del motore posizionato sull'asse posteriore e della centralina che gestisce la potenza del sistema per fornire, quando serve, la potenza alle ruote dietro per avanzare anche in condizioni di aderenza critica.

Si è "ingrandita" la NX

I tedeschi, Audi su tutti, ci hanno costruito buona parte della propria fortuna commerciale, sulla somiglianza fra i loro prodotti. Non si vede perché Lexus, per dare forma al SUV di taglia grande, non dovesse prendere ispirazione dall'aggressivissimo NX, il SUV medio, che peraltro piace un po' ovunque. La somiglianza la colgo al primo sguardo, con quel muso appuntito sia sul piano orizzontale, sia su quello verticale: in alte parole, ha una forma "a freccia" sia che lo si guardi dall'alto sia che lo si osservi lateralmente. Dove NX e RX si differenziano maggiormente è nel posteriore, a partire dal montante, che sulla seconda è occultato da un profilo nero che dà al tetto un effetto fluttuante inedito per il marchio. Detto questo, anche sulla RX il montante posteriore è molto inclinato: se i designer volevano rendere più compatta la vettura ci sono riusciti, almeno ai miei occhi. Anzi, è proprio la capacità di "camuffare" i suoi 4,89 metri di lunghezza ciò che mi stupisce della giapponese.

Abitacolo orientato verso il guidatore

I giapponesi me lo dicono più volte prima di salire a bordo e, appena metto piede nella RX, non posso che ammettere a me stesso che hanno ragione: l'abitacolo dà proprio la sensazione di essere concepito e disegnato attorno a chi guida. Senza peraltro ricorrere alla classica soluzione della plancia orientata verso il lato del volante. No, la RX mi "fascia" grazie al tunnel alto, alla strumentazione che viene verso di me e, più in generale, in virtù della disposizione dei comandi, della conformazione del sedile. A proposito: le regolazioni sono ampie, anche quelle dello sterzo, del quale non posso non apprezzare la minore inclinazione del piantone; il volante è ora più verticale. Per il resto, sui sedili posteriori c'è spazio in abbondanza anche per tre adulti, che possono muovere i piedi liberamente, grazie al pavimento completamente piatto. La qualità? Più che buona, anche se non sono più i tempi cui le Lexus erano fatte addirittura meglio - almeno secondo alcuni - delle tedesche: i materiali sono morbidi al tatto, gli accoppiamenti sono precisi e gli abbinamenti di colore danno l'impressione di essere studiati minuziosamente. Ma non c'è più quell'attenzione maniacale per il dettaglio e per la plastica di alta qualità anche nelle parti più nascoste che ha reso famoso il marchio giapponese.

Più confortevole che dinamica

In Lexus, quando parlano della nuova RX, insistono molto sul divertimento di guida. Una caratteristica che hanno inseguito con una messa a punto specifica del simil CVT (in realtà si tratta di un sistema di ingranaggi epicicloidali che unisce il motore elettrico e quello a benzina con le ruote, la cui risposta è molto simile a quella di un cambio a variazione continua), con le sospensioni a controllo elettronico - sulla F-Sport ci sono anche le barre antirollio elettroniche - e con un telaio più rigido. In realtà, mi rendo conto dopo poche curve sulle colline dietro Lisbona che il SUV giapponese tiene fede al suo "imprinting" di comfort. E forse è anche giusto così, visto che si tratta di un prodotto prevalentemente americano. E comunque, al di là del mercato di riferimento, che alla RX non piaccia troppo essere maltrattata lo capisco quando do gas in modo abbastanza deciso a metà curva (modalità Sport+) e ho come l'impressione che una "grossa mano" spinga l'auto da dietro, mandandola immediatamente in sottosterzo. Una perdita di aderenza progressiva e ben controllabile, ma evidente. Cambio subito la mia, di modalità, e mi metto ad apprezzate l'ottimo isolamento acustico, sia meccanico sia aerodinamico, a godermi la capacità delle sospensioni di "appiattire" qualsiasi strada e la buona risposta al pedale del gas. A proposito, anche il sistema ibrido mostra il vero lato della RX: piacevolmente pronto alle richieste del piede destro, diventa meno piacevole quando gli si richiede il 100%. La spinta c'è, sia chiaro, ma l'effetto trascinamento dell'e-CVT mi dà quella sensazione di "scooterone" che con la sportività ha proprio poco a che fare.

Da 69.000 euro, in consegna a gennaio

69.000 euro per la versione Executive, 74.000 per la F-Sport, 76.000 per la Luxury; motorizzazione unica. Il listino dell'RX è molto semplice, anche perché, fin dalla Executive, molti accessori sono di serie. Le principali dotazioni, comuni a tutti, comprendono: cerchi in lega da 20", navigatore con schermo da 12,3", climatizzatore bizona, sedili anteriori regolabili elettricamente, cruise control adattivo e Lexus Safety System con riconoscimento della segnaletica stradale. La F-Sport si arricchisce dei cerchi in lega bruniti, del volante in pelle traforata F-Sport, delle tendine parasole posteriori avvolgibili e delle barre stabilizzatrici attive. La top di gamma Luxury aggiunge dell'altro: sedili posteriori riscaldati, protellone ad azionamento elettrico e con apertura a sfioramento, inserti in legno con trattamento Laser Cut Yamaha (in pratica, la lavorazione dei pianoforti di alta gamma) e ammortizzatori adattivi.