Può un SUV lungo quasi cinque metri e con una massa di circa due tonnellate essere considerato efficiente? La risposta è sì, considerando che l’efficienza di un’auto è relativa alla sua categoria di appartenenza.
Ecco che allora, sapendo i livelli di evoluzione tecnologica raggiunti dal sistema ibrido Lexus-Toyota, ho scelto di provare la nuova RX nella versione 350h, cioè la full hybrid. Alessandro, invece, ha provato anche le due novità, cioè la plug-in 450h+ e la sportiva con motore turbo 500h.
Io, allora, su un percorso di circa un centinaio di chilometri, tra urbano, extraurbano e autostrada, ho voluto rilevare i consumi dal computer di bordo. Considerando che il dato dichiarato misto è di 6,3 l/100 km, come se la sarà cavata in condizioni reali?
Affilata ed elegante
Prima di mettere in moto e partire – silenziosamente, col motore elettrico – do un’ulteriore sguardo alla Lexus RX del 2023. L’avevo già vista sotto la luce dei riflettori di Bruxelles in occasione della presentazione internazionale ma ora, coi raggi del sole, le sue proporzioni appaiono ancora più snelle.
La Lexus RX 2023 si è fatta in tre: 350h full hybrid, 450h+ plug-in e 500h turbo hybrid.
Se paragonata alla diretta concorrenza, che parla quasi esclusivamente tedesco e risponde ai nomi di Audi Q7, BMW X5 e Mercedes GLE, la RX è più corta di una manciata di centimetri, mantenendo la lunghezza della generazione precedente.
Allo stesso tempo sono cresciuti il passo e la larghezza delle carreggiate. Se si conta poi la carrozzeria tesa e minimale sulle fiancate e il terzo montante nero che fa apparire il tetto come sospeso, l’impatto generale è quello di un design leggero ed elegante.
Resta il montante posteriore sospeso ma i gruppi ottici mostrano un nuovo disegno coast to coast.
Fanno la loro parte, in questo, anche i cerchi da 21 pollici, sempre di serie, e il nuovo disegno dei gruppi ottici posteriori, uniti da un unico LED trasversale, e della calandra, dalla quale è stata rimossa ogni componente cromata.
La stessa percezione di eleganza, tipica del resto di Lexus e delle sue auto di fascia alta, l’ho ritrovata anche negli interni. Anche qui nessuna soluzione troppo ricercata. Tutto è ordinato e disposto in maniera chiara. E anche la “quota tech” è più che soddisfatta: 14 pollici per il display centrale ad alta risoluzione posson bastare?
Gli interni, di alta qualità, si possono avere anche con rivestimenti in pelle sintetica.
Ottimi i rivestimenti morbidi nella parte alta e centrale di plancia e pannelli porta. Peccato giusto per la parte bassa del tunnel centrale, per non lasciare la plastica dura in vista si poteva magari estendere la moquette.
Tanto lo spazio dietro, coi passeggeri che possono godere di prese di ricarica dedicate e sedili rinfrescati e riscaldati. Buona anche la capacità del bagagliaio ma non eccezionale: con 461 litri è la più bassa tra i SUV che ho citato prima.
Si viaggia in business
Prendi uno dei powertrain più fluidi sul mercato e mettilo sotto la carrozzeria di un SUV premium di segmento E, basato a sua volta su una piattaforma evoluta e moderna. L’esperienza di guida della Lexus RX la si può immaginare già così.
La piattaforma GA-K ha una rigidità torsionale superiore per aumentare la reattività di guida.
Nonostante l’assenza, sulla 350h, delle sospensioni a controllo elettronico, buche o irregolarità stradali sono tutto fuorché un problema per lei. Contemporaneamente, però, la taratura dell’assetto non è eccessivamente morbida e, dunque, tra le curve il comportamento resta composto.
Lo sterzo è leggero e preciso, con un’impostazione turistica, mentre il freno è modulabile ma serve un po’ di abitudine per capire la pressione necessaria affinché la corsa del pedale passi dalla fase di recupero d’energia a quella meccanica.
Venendo all’acceleratore e alla risposta del motore 2.5 a ciclo Atkinson, è sempre presente quell’effetto di trascinamento tipico di una trasmissione a variazione continua ma niente che possa intaccare l’esperienza di guida, fluida e progressiva come si addice ad un SUV di questa taglia che, comunque, eroga 250 CV e copre lo 0-100 km/h in meno di 8 secondi. La trazione è integrale, con due motori elettrici posizionata sugli assali.
La 450h+ ha un pacco batteria da 18,1 kWh per un'autonomia di 66 km.
La posizione di guida rialzata, complici i montanti sottili, consente una buona visuale anteriore a 180° e, per le altre direzioni, c’è un ottimo sistema di telecamere perimetrali e con visuale del sottoscocca tramite immagini preregistrate.
Si è fatta in tre
Come detto in apertura, ora la RX è anche plug-in hybrid oppure ibrida ad alte prestazioni. La 450h+ ha una batteria da 18,1 kWh e si ricarica in circa 2 ore e mezza da presa domestica, con un’autonomia in elettrico dichiarata di 66 km e una potenza di 309 CV.
La 500h, invece, è al vertice della gamma con un 2.4 quattro cilindri e due motori elettrici, per un output totale di 372 CV e il sistema Direct4 che regola l’erogazione della coppia sugli assi per la massima reattività e compostezza.
Dettaglio frontale della 500h.
Venendo ai prezzi, si parte da 80.000 euro per la 350h in allestimento Executive della nostra prova. La 450h+, a parità di allestimento, si sale a 89.000 euro e a 97.000 euro per la Luxury. La 500h, invece, costa 99.000 euro in allestimento F Sport+. La dotazione è già completa di serie e si può integrare con solo due optional, la tinta oppure l’impianto audio Mark Levinson a 21 altoparlanti sviluppato appositamente per la RX.
I risultati
Dunque, quale risposta ha dato il computer di bordo a fine giornata? Ebbene, guidando con attenzione - ma neanche troppa – sono riuscito a fare 5,8 l/100 km, cioè 17,2 km/l. Davvero niente male, meglio di quanto dichiarato dalla Casa.
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