Maserati Levante

Possibile che queste “benedette” auto di lusso tedesche siano imbattibili?! D’altra parte siamo noi italiani, storicamente, ad essere stati in grado di costruire le Alfa Romeo e le Maserati prima, le Ferrari e le Lamborghini poi e ultimamente anche splendide realtà come la Pagani. E se sulle supercar direi che tutti sono d’accordo nel dire che ci sia poco da discutere (mentre della concorrenza ai modelli premium delle varie Mercedes, BMW e Audi ne riparleremo fra pochi giorni, quando guideremo per la prima volta l’Alfa Romeo Giulia), è della cosiddetta categoria di auto prestige che parliamo in questa prova della Maserati Levante. Che, essendo un SUV, è perfetta per farsi un’idea del livello a cui questa sfida Italia-Germania è arrivata, perché i SUV sono le auto che si vendono di più in tutto il mondo e che quindi sono dei portabandiera fortissimi del made in Italy, piuttosto che del made in Germany.

Com'è

Lo ammetto, dopo averla vista la prima volta al Salone di Ginevra non mi aveva convinto più di tanto lo sbilanciamento di stile tra il frontale (molto carico e aggressivo) e il posteriore (più pulito ed elegante). In questa prova, invece, ho cambiato idea, perché guardandola sotto i riflessi della luce non artificiale e dopo averla paragonata alle altre auto incontrate per strada penso che il design, nel suo complesso, funzioni. All’interno, invece, non è cambiata la scelta di materiali e finiture, di ottimo livello come sulla Ghibli e la Quattroporte, così come in generale si avverte una maggiore consistenza e attenzione costruttiva. Il nuovo sistema multimediale, ad esempio, è più reattivo, definito e pratico da usare. I dettagli migliorabili, però, restano: sull’accoppiamento e sul montaggio dei vari componenti della consolle centrale (tasti, sportelli, meccanismi) si può ancora fare meglio. Il valore di capacità minima del bagagliaio (580 litri), poi, non è il più alto nella categoria dei SUV extralarge ma è ben sfruttabile e per chi sta seduto dietro di spazio ce n’è, con solo qualche difficoltà nel salire e scendere per il passaruota molto ingombrante.

Come va

Qui viene il bello, perché rendere così coinvolgente da guidare un’auto dal baricentro rialzato, lunga più di 5 metri e con un peso di 2.200 kg in ordine di marcia è un merito che va riconosciuto agli ingegneri e ai collaudatori Maserati. La piattaforma di partenza è quella della Ghibli, modificata soprattutto nelle boccole di collegamento tra telaio e sospensioni, che sono pneumatiche a controllo elettronico, regolabili su 5 altezze e quindi in grado di far affrontare alla Levante anche percorsi fuoristrada più impegnativi di quel che si possa pensare. Lo sterzo, poi, è idraulico, cosa ormai più unica che rara ed è stato ridimensionato proprio nel circuito idraulico per avere una risposta più consistente e minori reazioni al volante. Inserire la macchina in curva infatti è un piacere, così come cambiare direzione, sfruttando tutti i 600 Nm e 275 CV (o 250 nella versione depotenziata per non pagare il superbollo) del 3.0 V6 diesel, che quando allunga fa anche un bel rumore per essere un motore a gasolio. Un gran ruolo nel piacere di guida ce l’ha anche il cambio automatico, che è lo ZF ad 8 marce utilizzato da altre case automobilistiche, ma la taratura scelta per l’elettronica dai tecnici italiani è molto riuscita, con cambiate fluide ma anche rapide.

Curiosità

Un SUV con i vetri senza cornici, come le coupé, lo avevate mai visto? I finestrini laterali della Maserati Levante - che tra l’altro sono doppi - sono così e questo rende ancora più importante il lavoro fatto dai tecnici sulla tenuta delle guarnizioni. Il risultato in termini di isolamento dai fruscii aerodinamici è davvero notevole, così come l’insonorizzazione generale dalla meccanica e dal rotolamento degli pneumatici. E visto che parliamo di suono, quello prodotto dal 3.0 V6 a benzina (che, come raccontato nel video, ho dovuto "per forza" assaggiare!) è in realtà una musica: questo motore è uno dei pochi turbo in grado di cantare così.

Scheda

Maserati Levante 3.0 V6 diesel
Quando arriva: già ordinabile
Quanto costa: da 73.400 euro, benzina 91.300 euro
Quanti CV ha: 250 o 275 (stesso prezzo)
Quanto consuma: da 8 a 12 litri/100 km (nella prova)
Quanta CO2 emette: 189 g/km
0-100 km/h: 6,9 secondi
Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato