Parte dal cofano della Jaguar XF V6 Diesel S la sfida inglese ai tedeschi con un nuovo 3 litri con doppio turbocompressore sequenziale che dona alla berlina britannica prestazioni da prima della classe e segna un passo in avanti netto rispetto al precedente V6 2,7 litri da 204 CV e 440 Nm. Nato dal progetto congiunto Ford-PSA, il nuovo 3 litri ha due versioni. Quella di punta eroga 275 CV con la mostruosa coppia di 600 Nm a meno di 2000 giri/min, ma quel che colpisce è che è capace di passare da 0 a 500 Nm in mezzo secondo e che questo valore è disponibile a soli 1250 giri/min, indice di grande prontezza di risposta. Il progresso rispetto al pur ottimo V6 2.7 è impressionante proprio per la coppia (+61%), ma anche per la potenza (+32%).
Il merito è del nuovo sistema di alimentazione common rail a 2000 bar con iniettori piezoelettrici a 7 fori e soprattutto dell'originale sistema di sovralimentazione che, al contrario dei sistemi sequenziali di BMW e Fiat-GM, non utilizza due turbocompressori di dimensioni diverse a geometria fissa, ma di una unità con turbina a geometria variabile e di un'altra che entra in azione in appena 3 decimi di secondo dopo i 2800 giri/min. Secondo i tecnici Jaguar questa soluzione offre numerosi vantaggi come le minori perdite di pompaggio, a vantaggio della prontezza di risposta e dei consumi. Infatti il nuovo V6 consuma 6,8 litri/100 km ed emette 179 g/km CO2, rispettivamente il 10% e il 12% in meno, inoltre è già pronto per l'Euro 5 che sarà obbligatorio per tutte le automobili dal 2011 con l'ausilio del solo filtro antiparticolato per il post trattamento dei gas di scarico e facendo a meno di filtri specifici per gli ossidi di azoto (NOx). Il merito è anche del nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR, assai più efficiente che in passato perché assorbe meno potenza e ha un potere refrigerante maggiore. Migliorata anche la situazione degli attriti interni e la fluidodinamica per trasformare in modo più efficace il potere calorifico del carburante in forza da trasmettere alle ruote posteriori.
Le affinità con il 2,7 litri sono invece di tipo industriale, visto che fa sempre parte dell'accordo PSA-Ford e sarà costruito presso lo stabilimento inglese di Dagenham, ma anche strutturale. La testata è sempre in alluminio con distribuzione a doppio albero a camme per bancata con 4 valvole per cilindro mentre il monoblocco è in ghisa grafitica compatta che consente di ricavare interassi tra i cilindri inferiori ottenendo peso e dimensioni ridotte e, allo stesso tempo, mantenendo le naturali caratteristiche fonoassorbenti della ghisa, superiori rispetto all'alluminio. A questo proposito, la coppa dell'olio è realizzata con un materiale fonoassorbente, un sandwich di acciaio con un'anima di materiale polimerico, senza contare che gli iniettori piezoelettrici e le iniezioni multiple consentono un controllo ottimale del rumore migliorando sulla carta gli già eccellenti livelli del precedente V6. Impressionanti le prestazioni: la XF Diesel S raggiunge i 250 km/h (autolimitata), accelera da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi, dati che la mettono in diretta concorrenza con la BMW 535d.
Il nuovo Diesel sarà accoppiato con il cambio automatico a convertitore idraulico di coppia ZF 6HP28 (più evoluto rispetto al 6HP26 montato sulle altre versioni) e sarà disponibile anche in versione da 240 CV affiancando dalla primavera prossima il 2,7 litri sulla XF fino a che quest'ultimo sarà gradualmente accantonato. Il nuovo 3 litri sarà poi presto disponibile anche sulle Land Rover, a partire dalle Range Rover e Range Sport, e farà infine la fortuna della nuova XJ prevista per la fine di quest'anno. Probabile che, per lanciare la sfida alla 635d, si decida anche di mettere sul mercato una XK Diesel S.
Il merito è del nuovo sistema di alimentazione common rail a 2000 bar con iniettori piezoelettrici a 7 fori e soprattutto dell'originale sistema di sovralimentazione che, al contrario dei sistemi sequenziali di BMW e Fiat-GM, non utilizza due turbocompressori di dimensioni diverse a geometria fissa, ma di una unità con turbina a geometria variabile e di un'altra che entra in azione in appena 3 decimi di secondo dopo i 2800 giri/min. Secondo i tecnici Jaguar questa soluzione offre numerosi vantaggi come le minori perdite di pompaggio, a vantaggio della prontezza di risposta e dei consumi. Infatti il nuovo V6 consuma 6,8 litri/100 km ed emette 179 g/km CO2, rispettivamente il 10% e il 12% in meno, inoltre è già pronto per l'Euro 5 che sarà obbligatorio per tutte le automobili dal 2011 con l'ausilio del solo filtro antiparticolato per il post trattamento dei gas di scarico e facendo a meno di filtri specifici per gli ossidi di azoto (NOx). Il merito è anche del nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR, assai più efficiente che in passato perché assorbe meno potenza e ha un potere refrigerante maggiore. Migliorata anche la situazione degli attriti interni e la fluidodinamica per trasformare in modo più efficace il potere calorifico del carburante in forza da trasmettere alle ruote posteriori.
Le affinità con il 2,7 litri sono invece di tipo industriale, visto che fa sempre parte dell'accordo PSA-Ford e sarà costruito presso lo stabilimento inglese di Dagenham, ma anche strutturale. La testata è sempre in alluminio con distribuzione a doppio albero a camme per bancata con 4 valvole per cilindro mentre il monoblocco è in ghisa grafitica compatta che consente di ricavare interassi tra i cilindri inferiori ottenendo peso e dimensioni ridotte e, allo stesso tempo, mantenendo le naturali caratteristiche fonoassorbenti della ghisa, superiori rispetto all'alluminio. A questo proposito, la coppa dell'olio è realizzata con un materiale fonoassorbente, un sandwich di acciaio con un'anima di materiale polimerico, senza contare che gli iniettori piezoelettrici e le iniezioni multiple consentono un controllo ottimale del rumore migliorando sulla carta gli già eccellenti livelli del precedente V6. Impressionanti le prestazioni: la XF Diesel S raggiunge i 250 km/h (autolimitata), accelera da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi, dati che la mettono in diretta concorrenza con la BMW 535d.
Il nuovo Diesel sarà accoppiato con il cambio automatico a convertitore idraulico di coppia ZF 6HP28 (più evoluto rispetto al 6HP26 montato sulle altre versioni) e sarà disponibile anche in versione da 240 CV affiancando dalla primavera prossima il 2,7 litri sulla XF fino a che quest'ultimo sarà gradualmente accantonato. Il nuovo 3 litri sarà poi presto disponibile anche sulle Land Rover, a partire dalle Range Rover e Range Sport, e farà infine la fortuna della nuova XJ prevista per la fine di quest'anno. Probabile che, per lanciare la sfida alla 635d, si decida anche di mettere sul mercato una XK Diesel S.
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