La nuova punta di diamante del Costruttore tedesco si è da poco svelata al mondo in maniera ufficiale in occasione del Salone di Shanghai. Le soluzioni tecniche presentate con questo modello, come anticipato, sono molteplici e interessantissime e, a nostro avviso, meritano approfondimenti specifici. Iniziando da "motore e trasmissione" entreremo a breve nel dettaglio con altri focus riguardanti "autotelaio e sospensioni" e "scocca e peso" così da conoscere davvero nell"intimo la nuova e attesa berlina di Porsche.
MOTORI
I propulsori della Porsche Panamera derivano da quelli della Cayenne e sono tutti V8 in alluminio con misure nettamente superquadre (alesaggio per corsa 96x83 mm), angolo tra le bancate di 90° e distribuzione a 4 alberi a camme in testa con sistema VarioCam Plus di fasatura e alzata variabile delle valvole dotato di regolatori in alluminio; inoltre i coperchi per la testata, la parte anteriore e la pompa dell"olio sono in magnesio, soluzioni che consentono di avere rispettivamente di 1,7 kg e 5,4 kg. Ulteriori 2,3 kg sono stati risparmiati sul manovellismo mentre le masse rotanti sono state alleggerite del 16,5%, particolare che favorisce non solo i consumi, ma anche la prontezza di risposta. L"alimentazione è a iniezione diretta del tipo common-rail a 150 bar con iniettori laterali e il rapporto di compressione è molto elevato, sia sull"unità aspirata (12,5:1) sia sulla Turbo (10,5:1) dove troviamo naturalmente due intercooler, uno per ogni turbocompressore che soffia a 1,2 bar e aggiunge due decimi di pressione in overboost. Particolare interessante è anche la particolare gestione termica del motore attraverso termometri posizionati sulla testata, il più vicino possibile alle camere di combustione, e un termostato con valvola ad anelli che esclude la circolazione del liquido refrigerante dai radiatori a freddo per accelerare il riscaldamento del propulsore e ne fa innalzare la temperatura fino a 110 °C, un valore elevatissimo che garantisce alto rendimento termodinamico, ma richiede un attento studio dei materiali. La gestione termica del motore tiene conto inoltre dei diversi coefficienti di attrito offerti a temperature diverse e si regola di conseguenza, in base a quello è lo stile di guida adattando le portate della pompa dell"acqua e quella dell"olio. Entrambi i motori sono Euro 5 e ULEV II con valori di consumo e CO2 davvero contenuti in rapporto alle prestazioni con intervalli di manutenzione fissati a 30mila km. Per entrambi il regime massimo è di 6.700 giri/min mentre è impressionante il regime minimo: solo 525 giri/min per la versione aspirata e 560 giri/min per la Turbo. Attento anche lo studio dell"acustica per minimizzare il rumore ed esaltarne la parte che crea emozione agendo sia sull"aspirazione sia sull"impianto di scarico, privilegiando i toni bassi nella guida normale e quelli alti nella guida sportiva. La cosa non è facile perché, a livello di decibel, le leggi consentono oggi alla Panamera di emettere un decimo del rumore prodotto da una 911 Carrera 40 anni fa.
IL CAMBIO
Il cambio è manuale a 6 rapporti sulla Panamera S mentre sulla 4S e sulla Turbo c"è di serie il PDK a 7 rapporti con doppia frizione in bagno d"olio che ha già debuttato su Boxster e Cayman. Progettato dalla ZF, questo cambio pesa 15 kg meno di un automatico a 6 rapporti (ma 30 kg in più del manuale) con convertitore di coppia comparabile e le frizioni interna ed esterna hanno rispettivamente diametri di 202 mm e 153 mm mentre per la Turbo sono da 220 mm e 163,5 mm arrivando così a sopportare fino a 750 Nm (un record per cambi a doppia frizione). Tra le sue particolarità c"è l"estensione estrema tra il primo e l"ultimo rapporto pari a ben 10,1:1 con la prima molto corta, la settima molto lunga e i 5 rapporti intermedi ravvicinati. La logica di gestione in posizione normale mira all"innesto del rapporto superiore il prima possibile a partire dalla prima, anzi innesta la seconda quando la frizione è ancora in caso di slittamento. Al PDK è abbinata la presenza del sistema stop/start, per la prima volta su una Porsche e su una vettura dotata di cambio automatico.
TRAZIONE INTEGRALE EFFICACE
Questo cambio ha una struttura modulare, infatti all"interno della scatola ospita il pacco della frizione a lamelle elettroidraulica a controllo elettronico che costituisce il giunto centrale del sistema di trazione integrale, anch"esso progettato dalla ZF, che solitamente trasmette il 100% della coppia all"assale posteriore, ma la centralina elettronica regola continuamente la ripartizione con l"avantreno ed è capace di rovesciare in pochi istanti tali proporzioni. Concettualmente simile all"xDrive di BMW, questo sistema è diverso sia da quello a giunto centrale viscoso della Cayenne sia da quello elettromagnetico della 911. La compattezza del giunto centrale e il fatto che sia alloggiato all"interno della scatola del cambio consente l"adozione di un albero di rinvio molto corto e obliquo che prende la forza all"uscita del cambio con un ingranaggio di tipo Beveloid e la porta sul differenziale anteriore che è posizionato lateralmente al motore. Quest"ultimo può quindi essere posizionato più in basso a vantaggio del baricentro e della ripartizione dei pesi che sulla S vede le masse per un 47-48% sull"assale posteriore dove, inoltre, può essere montato anche un differenziale di tipo attivo (anche questo sviluppato dalla ZF) che, grazie a una cascata di ingranaggi epicicloidali e a frizioni multidisco a innesto magnetico, gestisce il trasferimento della coppia tra le due ruote riducendolo in caso di slittamento di quella interna per mantenere elevata la spinta su quella esterna e gestire quindi l"imbardata della vettura meglio del controllo elettronico di stabilità che agisce sui freni rallentando la vettura.
PRESTAZIONI E CONSUMI
La Panamera S con motore aspirato eroga 400 CV a 6.500 giri/min e 500 Nm tra 3.500 e 5.000 giri/min, ha il cambio manuale a 6 rapporti e la trazione posteriore, accelera da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi e raggiunge 285 km/h consumando 12,5 litri/100 km con emissioni di CO2 di 293 g/km. Con il cambio PDK, si perdono 2 km/h, ma si guadagnano 2 decimi nello "0-100", ma soprattutto crollano i consumi e le emissioni con 10,8 litri/100 km (-13,6%) e 253 g/km (-11,9%). Sulla Panamera 4S con trazione integrale e cambio PDK, la velocità scende di un km/h, ma le tre cifre sul tachimetro vengono raggiunte da fermo in 5 secondi netti mentre i consumi salgono a 11,1 litri/100 km (+2,7%) e le emissioni di CO2 e 260 g/km (+0,8%). La Panamera Turbo ha 500 CV a 6.500 giri/min e 700 Nm tra 2.250 e 4.500 giri/min, raggiunge i 303 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi consumando 12,2 km/litro e con emissioni di CO2 pari a 286 g/km. Si tratta di dati davvero eccellenti. Con il launch control compreso nel pacchetto Chrono Sport Plus, grazie alla gestione ottimale del cambio, i tempi di accelerazione vengono limitati di altri due decimi e la Turbo arriva dunque alla fatidica soglia dei 4 secondi nello "0-100 km/h".
Porsche Panamera: finalmente il debutto a Shanghai
