Dalla Fiesta RS Turbo alla VW Polo G40, ecco la seconda parte del racconto, iniziato con Uno Turbo i.e. e Y10 Turbo

Il contesto delle piccole "turbate" ve l'abbiamo già presentato domenica scorsa, quindi lo riprendiamo solo brevemente: siamo tra la metà degli anni Ottanta e l'inizio dei Novanta, la Formula 1 sta uscendo dall'epoca dei turbo (almeno temporaneamente) e il travaso tecnologico sul prodotto di serie inizia, quasi contestualmente, proprio nei motori sovralimentati, piccoli e grandi. Tra i primi, quelli che passano alla storia sono quelli delle piccole "bombe", anche se qualcuno le paragona a qualcosa di molto più macabro, per la loro congenita pericolosità: le utilitarie sportive da oltre 100 CV (la maggior parte almeno) e circa 200 km/h di velocità massima. Valore, quest'ultimo, che trent'anni fa è di grande interesse: se è vero che i limiti di velocità sono già in vigore, è vero anche che i controlli sono a dir poco lacunosi e il "casello-casello" (inteso come tempo impiegato per coprire un certo tratto autostradale) è una sfida che appassiona molti automobilisti. Quella della velocità di punta è una "disciplina" in cui la Renault 5 GT Turbo è specialista, grazie alla potenza del suo motore (non a caso, Renault dà il via all'epoca dei motori turbo in F1 già alla fine degli anni Settanta), anche se le emozioni che sa regalare in curva non sono da meno. Insomma, oggi partiamo da lei, e continueremo poi con Fiesta RS Turbo, Mini Turbo De Tomaso e Volkswagen Polo G40.


Renault 5 GT Turbo


Una delle tante leggende che circolano su queste macchine negli anni Ottanta vuole che alla massima velocità - 201 km/h, per la prima versione - la francese si alleggerisca così tanto che sulle ruote restino solo 20 kg di peso. Cosa impossibile, ovviamente, perché se così fosse le ruote anteriori pattinerebbero ben prima di raggiungere tale velocità. E' il classico caso di fake news prima ancora che le notizie false venissero chiamate così, nata probabilmente dalla percezione di un (o più di uno) ventenne dell'epoca, leggermente spaventato dalla percezione di "precarietà" che si avverte al di sopra di una certa andatura. Quel che è certo è che la GT Turbo sbanca la concorrenza, nel 1985, grazie ai 115 CV del suo motore 1.4 turbo, quattro cilindri, alimentato da un carburatore a doppio corpo e capace di 165 Nm di coppia. Se i numeri, rispetto a quelli di oggi, vi paiono ridicoli, rapportateli agli 830 kg di peso, al passo di 2,4 metri, a gomme che oggi si usano appena sulle versioni base delle più tranquille citycar e alla totale mancanza di elettronica. Il mix è esplosivo e, al di là di consentirle uno 0-100 km/h in soli 7,6 secondi, impone estremo rispetto, per evitare un "morso velenoso" che può essere fatale. Gli aggiornamenti di metà 1987 portano la potenza a 120 CV e la velocità massima a 204 km/h.


Ford Fiesta RS Turbo


Chi ama guidare le auto ancor più delle auto in sé ha un debole per le Ford sportive (e non solo). Non per una questione di potenza e, quindi, di prestazioni, ma proprio per il divertimento che sanno regalare, da sempre, anche con la trazione dalla parte "sbagliata", cioè davanti. All'ottima fama di queste macchine ha contribuito non poco anche la Fiesta RS Turbo del 1990, la quale peraltro è tra le più potenti e prestazionali, dall'alto dei 133 CV del suo quattro cilindri 1.6, versione meno potente di quello che spinge la Escort RS Turbo. Grazie anche ai 183 Nm di coppia, lo 0-100 km/h viene coperto in 7,9 secondi e il tachimetro non si ferma prima dei 212 km/h. Come detto, però, il suo forte è la guidabilità. Tra tutte, questa è probabilmente la migliore, a livello di sensazioni di guida, di precisione e "connessione" uomo-macchina. Il che non la rende molto meno pericolosa, anzi, perché la maggior fiducia che infonde in chi guida si può anche trasformare in un'arma a doppio taglio. Esteticamente, la RS si distingue per il profilo verde che corre tutto attorno alla vettura, per i quattro fendinebbia rettangolari in pieno stile rally nella parte bassa del paraurti, per le "branchie" sul cofano, i passaruota allargati e, ovviamente, i cerchi specifici. Anche l'interno è più sportivo, grazie in particolare ai sedili Recaro, al volante con scritta turbo al centro e pomello della leva del cambio in pelle.


Mini Turbo De Tomaso


Dopo i 120 e i 133 CV di Renault e Ford, qui si fa un grande passo indietro: i CV del motore turbo della Mini De Tomaso sono solo 72, erogati dal 1.000 3 cilindri di origine Daihatsu. Meno potente anche della Y10 Turbo, la De Tomaso ha comunque un suo perché: prima di tutto per il fascino che circonda tale nome. E poi, in ottica di investimento speculativo, perché l'origine è la Innocenti Mini 120 disegnata niente meno che da Marcello Gandini. Ma torniamo alle analogie con la Y10: anche la Turbo De Tomaso ha quel tocco di chic che piace alla gente che piace (ah no, questo è lo slogan dell'Autobianchi), con cenni di radica dentro, ma non poca cattiveria fuori, a partire dalla presa d'aria sul cofano, dai cerchi che richiamano quelli della Lamborghini Miura (ma con diametro di 12") e il terminale di scarico cromato. Certo non è questa la macchina per le emozioni forti, non di certo le più forti, perché se è vero che non va pianissimo, è vero anche che lo 0-100 km/h lo fa in circa 10 secondi (oltre 2 secondi più lenta di Renault e Ford) e la velocità massima non supera i 158 km/h.


Volkswagen Polo G40


Parliamo della prima, quella del 1987 con carrozzeria da piccola coupé. L'unica a essere sovralimentata non mediante turbina ma compressore volumetrico. Motore (1.3 a quattro cilindri) che spinge subito sotto e con meno "calcio nella schiena", quindi, ma capace comunque di numeri molto interessanti. Nello specifico: 115 CV a 6.000 giri e 148 Nm di coppia a 3.600 giri. Le prestazioni? 195 km/h di velocità massima e 8,1 secondi per passare da 0 a 100 km/h. La Polo G40 è una delle piccole sportive meno sognate, forse la meno considerata, in rapporto alle sue prestazioni top: se si guardano i soli numeri, ci si trova infatti sui livelli di Renault 5 GT Turbo, Ford Fiesta RS Turbo, Fiat Uno Turbo i.e. e anche Peugeot 205 1.9 GTi. E allora perché, quando si parla di piccole bombe anni Ottanta e Novanta, quasi nessuno si ricorda della Polo G40? Forse per il suo carattere maturo. Come ci si aspetta da Volkswagen, la Polo, entro certi limiti, si può considerare "solida": merito del lavoro sull'assetto, che i tedeschi mettono a punto in modo più coscienzioso rispetto alla media della concorrenza, ma anche di gomme certo non grandi ma nemmeno extra small: 175/60 - 14.

Fiat Uno Turbo i.e. e le altre trentenni turbate

Foto di: Adriano Tosi