Spesso parliamo di emissioni delle auto, prendendo in considerazione però unicamente i quelle "allo scarico", calcolate quindi prendendo in considerazione i gas prodotti dal singolo modello. Valori che sono naturalmente nulli per le elettriche. Ma cosa succede se si prende in considerazione l'LCA (Life Cycle Assessment), ovvero l'intero ciclo di vita, dalla produzione alla rottamazione?
A dare una risposta ci ha pensato il Green NCAP, ente europeo indipendente che si occupa di misurare le emissioni totali delle nuove auto. I risultati, basati sui 34 modelli testati nel corso del 2022, parlano chiaro: all'aumentare del peso del veicolo aumentano le emissioni dell'LCA. E sì, questo vale anche per quelli a batteria.
Che cos'è il Life Cycle Assessment
Prima di iniziare bisogna specificare come l'LCA differisca di molto dai classici test svolti dal Green NCAP sui singoli modelli, perché non prende in considerazione unicamente gli attributi dell'auto stessa. Inoltre ci sono elementi che variano in maniera significativa da Paese a Paese, ad esempio sulla base della percentuale di energia rinnovabile utilizzata per alimentare le colonnine di ricarica.
Questo perché, come dice il nome, si parla di emissioni lungo tutto il ciclo di vita dell'auto, da quando viene prodotta fino a quando non viene dismessa. I risultati quindi non possono essere precisi come quelli ottenuti nei classici test sulle emissioni.
Tornando all'LCA del Green NCAP si concentra su due misurazioni chiave:
- emissioni di gas a effetto serra: dove vengono presi in considerazione anidride carbonica (CO2), metano (CH4) e protossido di azoto (N2O), espressi come emissioni equivalenti di CO2, emessi durante la produzione dell'auto e delle sue componenti (pneumatici, batterie e via dicendo).
- domanda di energia primaria: espressa in kWh o MWh comprende tutti i tipi di energia primaria, ottenuta quindi sia da fonti non rinnovabili (fossili) sia rinnovabili (eolica, solare o idroelettrica).
La formula
Come detto i test del 2022 hanno avuto come protagoniste varie alimentazioni: benzina, diesel, biocarburanti, ibrida e 100% elettrica. Praticamente ogni tipo di motorizzazione circolante in Europa, per avere un reale sguardo di insieme. I vari dati sono stati elaborati utilizzando lo stesso strumento online di Green NCAP accessibile agli utenti.
I calcoli sono stati effettuati basandosi sul mix energetico medio dei 27 Stati membri dell'Unione Europea e del Regno Unito, prendendo in considerazione un chilometraggio medio di 240.000 km in 16 anni.
I risultati
Fatte le dovute premesse, eccoci ai risultati, riassumibili in un semplice concetto: l'attuale e continua tendenza verso la produzione e commercializzazione di auto più grandi e pesanti aumenta significativamente l'impatto negativo sul clima e sulla domanda di energia.
Il peso delle auto sta diventando sempre più un problema, non solo in termini di sicurezza - come evidenziato qualche tempo fa dall'Euro NCAP, ma anche (e soprattutto) per quanto riguarda la sostenibilità. Ciò impatta non solo su consumo di carburante o di energia elettrica, ma crea anche un'impronta più ampia nella produzione di veicoli e batterie.
Il grafico che vi mostriamo qui sotto parlano chiaro: un SUV elettrico medio come l'Audi Q4 e-tron (4,58 metri di lunghezza e circa 2,2 tonnellate di peso) e un SUV piccolo come la Ford Puma (4,18 metri di lunghezza per 1,2 tonnellate circa) hanno le stesse emissioni nel ciclo di vita. Certo, le dimensioni sono ben differenti, ma da un'auto elettrica in molti si aspetterebbero valori inferiori rispetto a quelli di una con motore termico.
Audi Q4 e-tron
Ford Puma
A tal proposito bisogna sottolineare come la Puma in questione fosse alimentata a bioetanolo, un biocarburante sul quale molti stati dell'Unione Europea stanno lottando in vista del 2035. Lo stesso modello con motore benzina ha invece un LCA ben più alto. In questo caso, i processi necessari per la produzione del biocarburante aumentano del 57% la domanda di energia del ciclo di vita della Puma, ma dato che il 60% dell'energia totale necessaria è rinnovabile, viene utilizzato molto meno combustibile fossile.
In generale i risultati dell'LCA delle 34 auto testate mostrano come le emissioni di gas serra delle auto elettriche siano inferiori del 40-50% rispetto alle auto a benzina, mentre in termini di domanda di energia primaria, le differenze tra auto elettriche e con motori a combustione sono minori.
Questione di peso
In conclusione quindi si evidenzia ancora una volta, e non è certo una novità, come al crescere della massa dei veicoli crescano anche le emissioni, LCA comprese. Nel documento il Green NCAP sottolinea come
I veicoli elettrici e l'elettrificazione in generale offrono un enorme potenziale di riduzione dei gas a effetto serra, ma la tendenza in costante aumento dei veicoli più pesanti riduce questa prospettiva. Per contrastare questa tendenza, Green NCAP invita i produttori a ridurre la massa dei loro prodotti e invita i consumatori a prendere decisioni di acquisto che non tengano conto solo del gruppo propulsore delle loro nuove auto, ma anche del loro peso.
Per fare un esempio l'ente indica come all'aumentare della massa le auto, a prescindere dal tipo di motorizzazione, registrano lo stesso aumento relativo del consumo energetico di circa il 2% per 100 kg.
Inoltre, l'aumento della massa è un fattore importante per l'impatto ambientale della produzione di veicoli. In base alle stime attuali, un aumento netto della massa di 100 kg comporta potenzialmente 500-650 kg di emissioni di gas serra in più e 1,9-2,4 MWh di domanda di energia nella produzione del veicolo (senza batteria, incluso il riciclaggio).
Considerando l'aumento del peso medio delle auto nuove pari al 9%, ciò significa che ci portiamo appresso circa 100 kg in più rispetto a modelli paragonabili venduti nel 2013 per un totale di circa 1,4 tonnellate di emissioni aggiuntive di gas serra e di 5,7 MWh di energia extra utilizzata.
Prendendo poi in considerazione le 9,3 milioni di auto vendute in Europa nel 2022 (UE + Regno Unito), di cui il 12,2% elettriche, e supponendo che le 8 milioni con motori termici pesino 100 kg in più a testa rispetto alle equivalenti di 10 anni fa, è come se circolassero 200.000 auto in più in tutta l'Unione.
Qualcosa si muove
Le osservazioni del Green NCAP toccano un tema discusso da tempo da vari produttori e le prime proposte, per ancora sotto forma di concept, stanno arrivando. Come la Citroen Oli, particolare prototipo di SUV con peso di appena una tonnellata a batteria da 40 kWh che però, proprio grazie alla massa ridotta, permette di percorrere 400 km con una ricarica.
Citroen Oli
Proprio Citroen qualche tempo fa, per bocca del suo ex presidente Vincent Cobée, aveva parlato della fine dei SUV proprio per questioni di peso e sostenibilità. Se ancora oggi quindi vediamo circolare modelli sempre più grandi, in futuro potremmo tornare ad avere auto meno imponenti e con batterie dai tagli ridotti, per ridurre al minimo l'impatto ambientale pe tutto il ciclo di vita.
A proposito di peso delle auto