Se c'è una regola che accomuna senza timore di smentita le auto elettriche e quelle tradizionali è quella della leggerezza: da che mondo è mondo, meno peso significa meno energia necessaria a muoversi e dunque, meno consumo e meno emissioni.
L'industria dell'auto ne è a conoscenza più o meno da sempre, ma il problema è tornato sotto la lente oggi con l'elettrificazione, che in questa prima faseha fatto nuovamente lievitare la massa delle auto per via delle batterie, paradossalmente "nemiche di se stesse" in quanto il loro peso è anche il primo limite all'autonomia.
Ma non è tutto qui. Riuscire a costruire auto leggere non riduce le emissioni soltanto perché fa consumare meno. Anche risparmiare materiale diventa importante.
CO2, un "tanto" al kg
L'impegno per ridurre l'impronta di carbonio non soltanto dei veicoli su strada ma dell'intera filiera produttiva ha costretto i costruttori a rivedere il modo stesso di pensare i veicoli e la loro costruzione. Le materie prime non si "misurano" più guardando soltanto al costo, ma anche e soprattutto alla quantità di CO2 che genera la loro estrazione e lavorazione, perché è una sorta di "peccato originale" che fa cumulo sui prodotti finiti.
Per questo, alleggerire le auto ha anche un secondo fine oltre a quello dell'economia di marcia, che è quello di ridurre la quantità di materiale necessario per realizzarli e quindi il "carico" di CO2 per veicolo.
Anche a questo si deve la crescente attenzione per il riciclo dei materiali: perché, per fare un esempio, l'acciaio prodotto secondo il tradizionale metodo con altiforni può generare complessivamente fino a due kg di CO2 per ogni kg di materiale finito, mentre con i processi di riciclo per fusione con arco voltaico e ossigeno si arriva a 400-500 grammi, ovvero dalle quattro alle cinque volte meno.
L'anteprima della nuova Renault 5
Batterie, ma non soltanto
La lotta ai kg di troppo è nel mirino delle Case che cercano un difficile equilibrio tecnico, e produttivo: rendere le auto elettriche più utilizzabili, aumentandone l'autonomia senza dover aumentare il peso delle batterie o impiegare tecnologie costose, e al tempo stesso ottimizzarne i costi industriali in modo che possano essere vendute a prezzi accessibili è soprattutto l'obiettivo dei brand più popolari.
Un ottimo esempio viene da Renault, che recentemente ha diffuso qualche informazione sull'attesissima nuova Renault 5 elettrica: la rediviva utilitaria è infatti progettata con alcuni accorgimenti che dovrebbero renderla più efficiente e abbordabile, iniziando proprio dalle batterie ma non soltanto.
Le nuove batterie compatte della Renault 5 elettrica
La Casa ha infatti progettato pack composti da quattro grandi moduli, meno ingombranti e più facili da integrare nella struttura: rispetto a elettriche "prima maniera" come la Zoe, pesano il 15% in meno, il che significa anche meno materiale per involucri e struttura di supporto.
Idem per il motore, costruito con la tecnologia dei rotori avvolti e senza metalli rari: non soltanto taglia di ben 20 kg il peso rispetto a uno a magneti permanenti, ma risparmia parecchia della CO2 del processo produttivo legato proprio ai materiali più pregiati.
Renault 5, il gruppo motore
Inoltre, l'uso di una piattaforma flessibile, la CMFB-EV in questo caso, permette di ottimizzare ancora costi e componenti essendo condivisa con più modelli possibile, con un risparmio, stavolta di costi, stimato nel 30% incluse progettazione e sviluppo.
Dacia Concept Manifesto
E gli altri?
La via della leggerezza è anche al centro della politica di altri marchi che guardano alle fasce più accessibili del mercato: Dacia su tutte, che spinge soprattutto sui materiali per rendere le sue vetture meno impattanti sull'ambiente mantenendole però abbordabili nei costi: il concetto è stato espresso con la concept car Manifesto presentata nel 2022, ma lo vedremo in concreto applicato alla prossima Dacia Duster.
Citroen Oli Concept
Principio simile per Citroen, che ha condensato le stesse idee nella Oli, B-SUV elettrico che condensa tutte le idee più originali per arrivare a un peso ridotto in modo da ottenere il massimo da batterie di taglia contenuta. Come i pannelli con struttura interna in cartone pressato e un'attenta progettazione della struttura per contenere il più possibile la quantità di metallo.
Oli, che se andasse in produzione avrebbe un costo ipotetico stimato in appena 25.000 euro, pari a quello di un B-SUV tradizionale, pesa infatti appena una tonnellata e proprio grazie a questo promette fino a 400 km di autonomia con una batteria da appena 40 kWh, imponendo pochi sacrifici tra cui una velocità massima limitata a 110 km/h.
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