Come la BMW X5 ha cambiato la storia di... Land Rover

Oggi è difficile immaginare un listino BMW senza SUV, con una gamma che spazia dall’X1 all’X7, affiancata dalle elettriche iX e XM e, all’interno del BMW Group, dai modelli a ruote alte Mini, Alpina e Rolls-Royce.

Eppure, il debutto della prima BMW X5 alla fine degli anni ’90 fu il risultato di un percorso complesso, in cui non era scontato che Monaco realizzasse un SUV a marchio proprio. Una storia - rivelata da un'intervista di Autoblog a Thomas Plucinsky, direttore di BMW Group Classic USA, tra i "padri" della X5 - che s'intreccia con quella di Land Rover e che ha cambiato per sempre il volto dei due marchi.

L'idea americana

All’inizio degli anni ’90, la crescente popolarità dei fuoristrada in Nord America - uno dei mercati più importanti all'epoca, soprattutto per i brand premium -, trainata da modelli come la Ford Explorer, spinse BMW a riflettere su un’eventuale diversificazione. Il timore era che un veicolo con assetto rialzato potesse entrare in conflitto con l’identità sportiva del marchio, fino a quel momento legata a berline, station wagon e alla roadster Z3.

BMW X5 4.6 iS, la prima generazione

La soluzione iniziale fu l’acquisizione di Land Rover dal Rover Group nel 1994, con l’idea di presidiare il segmento SUV senza alterare la gamma BMW. Ben presto emerse però un problema: la Range Rover P38A, lanciata nello stesso anno, era già considerata datata. Parallelamente, nel reparto Veicoli Speciali diretto da Burkhard Goschel, prese forma il concetto di un SUV BMW, con un orientamento più stradale che da fuoristrada.

Negli Stati Uniti, il presidente di BMW NA Vic Doolan sosteneva l’idea, consapevole che Mercedes e Lexus stavano sviluppando modelli concorrenti. Per convincere i vertici, arrivò a proporre persino una rete di concessionarie congiunte BMW-Land Rover, ricevendo un netto rifiuto da parte di Land Rover.

Dalla Serie 5 Touring alla X5

Anche all’interno di BMW le opinioni erano divise. Figure come Rich Brekus, responsabile della pianificazione prodotto, volevano un SUV che mantenesse la dinamica di guida di una berlina, evitando schemi da fuoristrada pesanti come il telaio a longheroni adottato dalla Mercedes ML. I primi esperimenti partirono da una Serie 5 Touring rialzata, dotata del sistema di controllo della discesa sviluppato da Land Rover.

BMW X5 (E53), i bozzetti

Foto di: BMW

Sul fronte stilistico, intanto, la bozza iniziale arrivò nel 1994 dal centro californiano Designworks, firmata da Chris Chapman, con proporzioni ispirate alle sport utility americane. Frank Stephenson intervenne in seguito per rendere la linea più vicina a una station wagon, in particolare lavorando sui montanti posteriori. La BMW X5 adottò sospensioni derivate dalle Serie 5 e 7, ma con componenti in acciaio per maggiore robustezza. BMW coniò per lei la definizione di “Sport Activity Vehicle”, a sottolineare la vocazione stradale.

BMW X5 4.6 iS, gli interni

La svolta arrivò quando si decise di assegnare la produzione al sito di Spartanburg, in South Carolina, allora sottoutilizzato. L’operazione garantì il via libera definitivo, ma il progetto rischiò uno stop alla vigilia del debutto: per timore di sottrarre clienti a Range Rover, l’X5 rimase ferma per un anno, rinviando il lancio dal 1998 al 1999.

Presentata ufficialmente con la sigla di progetto E53, la X5 debuttò sul mercato statunitense a un prezzo di partenza di 49.970 dollari (circa 44.000 euro al cambio attuale) con scocca portante al posto del classico telaio separato e motorizzazioni sei e otto cilindri abbinate alla trazione integrale xDrive. La BMW mantenne Land Rover fino al 2000, anno in cui il marchio passò a Ford, senza che i due prodotti condividessero realmente la piattaforma.

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