Ferrari 849 TESTAROSSA: ecco perché ne venderanno di più

Con lo specifico settaggio dell’e-Manettino sul volante, questa (volendo) potrebbe essere considerata anche la prima Testarossa non soltanto termica. Ma per fortuna c’è il V8 e numerose opzioni del Manettino, tutte orientate alla massima prestazione e, con la nuova Ferrari 849 Testarossa, le prestazioni davvero non mancano. Anzi, sono da record! 
 

La più veloce di sempre 

Se volete tornare indietro al 1984 e segnare il tempo sul giro di una Testarossa sulla pista di casa, dovete attenere 1 minuto e 36 secondi, mentre questa Testarossa, sempre sulla pista di Fiorano ha girato ufficialmente in 1:17 e 5, stratosferica se pensate all’ 1:19 della SF90 Stradale, al 1:17 e 3 della SF90 XX e all’1:15 e 30 della F80, ma sottolineo che questi ultimi due tempi appartengono a due Ferrari non proprio acquistabili da tutti... quindi per me fuori classifica. L'esemplare che sto guidando qui a Monteblanco poi è una Assetto Fiorano, il che significa che i dati che trovate mentre consultate la scheda tecnica della SF90 appartengono a lei, quella più leggera, la “best weight” della gamma se vi piacciono gli inglesismi coi suoi 1.570 kg, niente sospensioni semiattive, sedili tubolari e cerchi in fibra di carbonio da 20 pollici. 
 

Il V8 domina 

Il motore termico della 849 Testarossa (codice di progetto F154FC) è la versione più recente del pluripremiato V8 biturbo Ferrari che sviluppa da solo 830 CV a 7.500 giri e 843 Nm di coppia a 6.500 giri, +50 CV sulla SF90, ottenuti con la stessa cilindrata di 3.990 ma modificando pesantemente molte componenti, teste cilindri, basamenti, aspirazione fino la viteria in titanio ecc. 
 Sono stati poi adottati due turbocompressori dalle dimensioni maggiorate, con cuscinetti a basso attrito che vengono dalla F80, invece lo scudo termico sulla cassa turbina è in odor di 296 GT3, mentre i condotti del collettore di scarico in Inconel® crescono del 20% mentre la sua lunghezza del 10%.  
Mi piacerebbe tanto potervi confermare con brutale certezza che il V8 suona tanto più forte adesso, ma la verità è che il suo timbro è rimasto circa quello di prima, ahnoi, ma lo sappiamo che sotto questo aspetto i Costruttori hanno ormai le mani e i decibel legati o peggio, multati... 
 

Ecco perché va meglio 

Potrò sembrare più o meno ironico sulla componente elettrificata applicata a questa Ferrari, ma la verità è che questa 849 Testarossa va così... grazie anche a loro che sono al servizio delle prestazioni e del termico, e non il contrario!  
Qui i 3 motori elettrici, oltre al V8, si sentono sia nelle brucianti accelerazioni di cui questa 849 è capace, ma anche e soprattutto nel laterale, in percorrenza e uscita di curva, e perfino su strada dove anche lì, l’adozione di due turbine IHI maggiorate rispetto alla SF90 avrebbero dovuto innescare un lieve e inevitabile Turbo Lag... che però è stato praticamente annullato sulla Testarossa grazie proprio all’intervento dei motori elettrici che, quindi, mi dicono dalla regia, mi tocca ringraziare.   
Non hanno dunque stravolto il progetto SF90 che a sua volta non ha “inventato” questa architettura fornita prima di tutti dalla meravigliosa Honda NSX circa 10 anni fa, anche se qui il livello è di Maranello. Quindi come mi pare di aver sentito al cinema di recente, più comodo e più bello. Sulla 849 infatti i cavalli sono esagerati, ma si fa guidare – ed è qui la vera evoluzione - come se ne avesse molti molti meno con una gradualità e una gradevolezza che, rispetto alla SF90, sono più raffinate. 
 

Give me FIVE 

La 849 Testarossa ha prestato attenzione in classe in questi anni durante i quali la SF90 era a listino, ha preso appunti, e l’anteriore in accelerazione si è trasformato da "tirare” ad “accompagnare” e la poderosa spinta di questa Ferrari a un livello di perfezione che, anche se di poco superiore, la SF90 non aveva mai raggiunto.  
Il sistema RAC-e, che gestisce i due motori anteriori, ora in pratica non “reagisce” alle condizioni di guida, ma quasi le anticipa... e questo lo si deve in buona parte all’evoluzione del FIVE, (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), la piattaforma che calcola in tempo reale lo stato dinamico dell’auto con margini d’errore estremamente ridotti e permette alla centralina di ottimizzare trazione, freni quindi ABS EVO e distribuzione della coppia con un livello di precisione prima visto solo in contesti estremamente evoluti. 
 

Aria & freni 

Quindi sì, il temuto Lag del biturbo V8 qui non si è presentato all’appello, compensato totalmente o quasi dai motori elettrici, una messa a punto della componente elettrificata che riguarda anche i FRENI e quindi il passaggio da frenata rigenerativa a idraulica... Dischi carboceramici da 410 mm davanti e 372 dietro, pastiglie maggiorate e una ventilazione dedicata che porta sollievo anche al retrotreno: un impianto divino, e divinamente raffreddato.  
Lode quindi all’aerodinamica, che pensa al benessere dei freni ma anche al carico: 451 kg a 250 orari, col 15% di potenza di raffreddamento ai freni in più e qui a Monteblanco quel carico, anche se in rettilineo, lo abbiamo raggiunto e superato essendo arrivati a oltre 280 orari.  
 

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Chi la ricaricherà? 

Durante la conferenza stampa c’è un passaggio del Capocollaudatore - Raffaele De Simone - che, come sempre si dimostra un mago tra i cordoli ma anche con le parole chiarendo che in Ferrari hanno ben presente la differenza tra “complessità e complicazione” e, per quanto la 849 sia un oggetto estremamente e tecnologicamente complicato, loro hanno cercato di semplificare il semplificabile, ma sempre cercando la massima prestazione.  
 
A volte infatti è difficile accettare che una scelta giusta fatta sul modello precedente sia ancora attuale e calzante anche sul nuovo modello, e mi riferisco alle batterie, che non sono cambiate rispetto alla SF90 ma perché in Ferrari hanno ritenuto fossero esattamente quello che serviva ancora adesso ai motori della Testarossa da 220 CV totali per potersi comportare esattamente come tutti hanno potuto appurare, da prima della classe. La batteria da circa 7,5 kWh non ha dovuto cambiare la sua chimica ne aumentare la sua potenza perché spunto e durata era ed è esattamente quella che serve alla Testarossa per andare come va.  
 
Tutti la useranno come una ibrida dalle prestazioni esaltanti, nessuno o quasi infatti la ricaricherà mai e in pochissimi ci andranno solo in elettrico se non nel garage del proprio mega condominio da milliomner o billionerla domenica mattina per non svegliare i vicini. 
 

Va di più, costa di più 

La Ferrari 849 Testarossa la fascia più alta della gamma delle Ferrari stradali e ordinabili da tutti, un tutti non per tutti visto che il listino parla un linguaggio chiaro ed elitario: si parte da 460 mila euro per la carrozzeria da me provata, quindi circa 30 mila euro in più della SF90, che diventano 500 mila euro se la 849 la volete Aperta, versione che prima partiva da poco più di 470 mila euro. L’assetto Fiorano è ovviamente un pacchetto accessorio che si paga a parte, per chi lo ritiene necessario sia a livello estetico che prestazionale. Nota a margine: sospensioni Magnaride e lifter si possono avere anche sulla Assetto Fiorano. De gustibus. 
Oggi la nuova Testarossa in pratica rappresenta una sorta di punto di equilibrio tecnologico e temporale: non un’operazione nostalgica, nonostante il suo nome, ma nemmeno una Ferrari “da collezione finanziaria”.  È un’auto pensata per essere guidata più velocemente e facilmente di qualsiasi altra Ferrari moderna del creato e, chi la compra, lo fa prima di tutto per l’esperienza indelebile che meccanicamente questa Ferrari porta ai recettori di chi la guida, e se ne venderanno di più, sarà perché è oggettivamente migliore della SF90.
Quindi sì, ne venderanno di più... 

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Fonte: Ferrari

Foto di: Motor1.com Staff