Mazda, la strategia europea tra elettrico, UE e range extender

L'incertezza dei mercati obbliga a flessibilità e a partnership con altre aziende. Ecco obiettivi e priorità della Casa giapponese

Foto di: Motor1 Italy

Di: Lorenzo Curatti

25 feb alle 14:00

Inutile nasconderci dietro un dito, l’Europa è diventata il banco di prova più duro per chi costruisce automobili. Norme sulle emissioni sempre più stringenti - rimesse parzialmente in discussione -, margini sotto pressione e una concorrenza cinese che non è più teorica ma industriale.

In questo scenario, Mazda, colosso giapponese, difende la propria identità tecnica e stilistica ma accelera su nuove piattaforme e soluzioni sviluppate insieme ad altri partner asiatici. È un equilibrio complesso, che mette in discussione filosofia di prodotto, scelte industriali e, forse, persino i rapporti con i mercati europei.

Ne ho parlato con il Presidente e CEO di Mazda Europe, Martijn ten Brink, che l'azienda la conosce bene, essendovi entrato giovanissimo, nel 1999, e che parla chiaro: il Vecchio Continente resta centrale, ma è anche il mercato più regolato e imprevedibile.

Dalla 6e alla CX-6e, dal tema dei comandi fisici alla questione range extender, fino al peso reale dell’Europa nelle decisioni globali prese in Giappone, emerge il ritratto di un costruttore che non vuole rincorrere le mode ma affrontare la transizione preparato, in modo lungimirante.

D: Quali sono gli obiettivi per l'Italia nei prossimi anni? Per Mazda, si tratta di un mercato di volume, di laboratorio oppure di immagine?

R: Le mie aspettative sono che riusciremo a crescere, quest’anno con la CX-5 e nei prossimi anni con una gamma rinnovata. L'Italia è uno dei cinque più grandi mercatio europei e dobbiamo continuare così: per troppi anni ci siamo affidati solo a Inghilterra e Germania ma, dopo la Brexit e l’incertezza generalizzata, includiamo anche la Spagna, l'Italia e la Polonia nel nostro piano del top 5.

Mazda CX-5 (2025)

Foto di: Mazda

D: Dal Giappone, l’Europa è ancora vista come un mercato strategico o, viste le dinamiche politiche europee, inizia a diventare troppo complesso?

R: L'Europa è molto importante, globalmente conta più del 20% del fatturato dell’azienda. Le politiche intercontinentali, a ritmo diverso, vanno tutte in un'altra direzione. Offrendo tanti tipi di soluzioni diverse, noi siamo preparati per essere competitivi ovunque. L’Europa, poi, è diventata più importante da quando sono arrivati i dazi statunitensi, contribuendo maggiormente al nostro profitto nel quadro globale.

D: Considerando la decisione di non applicare un divieto totale per le auto termiche, vi ritrovate a rivedere le vostre strategie o, invece, significa poter essere più flessibili?

R: Non ci sono stati dei cambiamenti reali. Si parla di un 10% di emissioni consentite, ma un'azienda non fa una strategia per il 10% delle sue attività, la fa per il suo 75-80%. Quindi, per noi, la strategia non cambia

D: La CX-6e è il secondo modello ad arrivare in Europa che nasce dalla joint venture con Changan, una partnership che in realtà ha circa 20 anni. Quanto sarà centrale anche in Europa? Arriverà qualcos'altro poi basato sulle stesse piattaforme o tecnologie?

R: Noi abbiamo sempre, o quasi sempre, fatto tutto solo in Giappone e Hiroshima, ma negli ultimi anni, con tutto quello che sta succedendo nel mondo politico, per poter continuare a offrire prodotti multi-energia dobbiamo avere delle alleanze. Lo facciamo con dei partner come Toyota, per esempio, però anche con la joint venture Changan. La partnership diventerà più importante: nel futuro dobbiamo offrire più modelli diversi, a ogni regione le auto giuste. La joint venture, insomma, è essenziale.

Mazda CX-6e (2026)

Foto di: Mazda

D: A proposito di questa partnership, per tanti anni Mazda ha difeso i tasti fisici e, con loro, una certa filosofia ergonomica nel disegnare gli abitacoli. Con la 6e e la CX-6e, invece, si va sul full touch, con schermi grandi e zero pulsanti “veri”. È una scelta che segue i trend di oggi oppure sono scelte di compromesso derivanti dalla collaborazione con i cinesi?

R: È così anche sulla CX-5 e l’abbiamo proprio voluto. Non è difficile mettere dei bottoni, si tratta piuttosto di una scelta produttiva e di costo, perché ci sono più pezzi da realizzare, ma soprattutto c’è la flessibilità dei software. Quando è quest’ultimo a definire un’auto, poi puoi cambiare idea e decidere di cambiare le funzioni di un tasto digitale. Con un bottone fisico non potrai mai più cambiare la sua funzione. Pensa ad oggi quante volte il nostro smartphone ha cambiato aspetto e funzionalità.

Poi c’è la questione dei comandi vocali, ai quali serve abituarsi. Io all'inizio mi sentivo un po' impacciato, però con tutte le funzioni e le capacità, oggi non devi per forza premere un pulsante. Suggerisco a tutti di provarli.

D: Le auto basate sulla piattaforma Changan oggi, in Cina, possono essere dotate di tecnologia range extender, con motore benzina che faccia da generatore per la batteria che poi alimenta il motore elettrico di trazione. È qualcosa che potreste portare anche in Italia?

R: Sto valutando, ma la vedo difficile. Per noi è importante essere multi solution, certo, però bisogna valutare costi, volumi, potenziali clienti, perché si tratta comunque una tecnologia di transizione e noi dovremmo attrezzare i nostri tecnici, le nostre officine per i prossimi 10-15 anni per l’assistenza. Guaderò il mercato: se mese su mese ci sono dei cambiamenti che non avevo previsto, allora resta un’opzione aperta. Abbiamo già avuto la nostra esperienza con la MX-30 e ora voglio valutare con calma, a fronte di quello che sarebbe l’investimento.

Mazda MX-30 2025

Foto di: Mazda

D: A proposito, cosa vi ha insegnato l'esperienza della MX-30?

R: Prima di tutto che Mazda è l'azienda numero uno nel trasmettere i valori delle auto con motore a combustione anche nelle elettriche. Per noi un’auto elettrica non è una batteria e un motore con quattro ruote ma è un essere vivente che entra in connessione con chi la guida.

I nostri ingegneri hanno imparato tanto, i clienti e i concessionari anche. Abbiamo venduto circa 35.000 MX-30 in Europa, raggiungendo i nostri obiettivi. Con il range extender, per esempio, non ci siamo riusciti. Abbiamo capito cosa siamo in grado di fare ma dobbiamo osservare dove va il mercato per poi comportarci da fast follower.

D: Il 2026 è appena iniziato. Avete un'offensiva di prodotto ampia come non avete mai avuto, che va dal mild hybrid all’elettrico passando per full hybrid e plug-in. Che anno sarà per Mazda e che obiettivi avete?

R: Di solito si guarda ai volumi ma per la nostra organizzazione sono non solo quelli a contare, ci sono anche la soddisfazione dei clienti e il guadagno reale. Si tratta di trovare l’equilibrio. Avere clienti più soddisfatti e un guadagno maggiore vendendo meno auto potrebbe essere una strada, per esempio, se per vendere di più dobbiamo applicare più sconti e magari rendo scontento un cliente che aveva pagato di più.

Il nostro marchio sta crescendo, è vero, ma voglio che cresca con i prodotti giusti nei segmenti giusti. Ogni paese sarà un caso a parte per quanto riguarda i numeri di vendita, ma lavoreremo ovunque per tenere alta la soddisfazione dei clienti.