Biodiesel e auto dopo il 2035, che futuro avranno davvero

Chi ha un'auto diesel se lo chiede sempre più spesso: il biodiesel può davvero “salvare” il motore a combustione dopo il 2035? Prima di farsi illusioni (o cambiare auto nel panico), conviene capire cosa dicono davvero le regole europee.

Biofuel ed e-fuel possono ridurre l’impatto dei motori attuali, ma questo non significa che le nuove diesel avranno vita facile. Distinguere tra ciò che puoi fare con l’auto che hai oggi e ciò che sarà permesso immatricolare domani è fondamentale per non farsi false speranze sul futuro del diesel.

Come si inserisce il biodiesel nel quadro delle norme europee al 2035

Per capire che futuro avranno biodiesel e auto dopo il 2035 bisogna partire dagli standard europei sulla CO₂. Secondo la Commissione europea, il target di flotta per le nuove auto tra il 2025 e il 2029 è fissato a 93,6 g CO₂/km, che scende a 49,5 g CO₂/km tra il 2030 e il 2034, mentre dal 2035 l’obiettivo corrisponde a 0 g CO₂/km, cioè a una riduzione del 100% rispetto ai livelli 2021. Questi valori, riportati dalla pagina ufficiale della Commissione su auto e furgoni e standard di CO₂, significano che solo i veicoli considerati a emissioni zero allo scarico potranno contribuire al rispetto del target di flotta.

Il punto chiave è che il regolamento europeo sulle emissioni di CO₂ per auto e veicoli commerciali leggeri guarda alle emissioni allo scarico, non al ciclo di vita del carburante. Un’auto diesel che usa biodiesel o HVO può ridurre le emissioni complessive rispetto al gasolio fossile, ma allo scarico continua a emettere CO₂ e quindi non rientra nella categoria “0 g/km”.

Il regolamento aggiornato riconosce il potenziale ruolo dei carburanti CO₂-neutrali e prevede che la Commissione possa proporre un meccanismo per immatricolare veicoli che funzionano esclusivamente con questi carburanti dopo il 2035, come indicato nel testo di modifica disponibile su EUR-Lex per il Regolamento (UE) 2019/631. Tuttavia, si tratta di un possibile percorso regolatorio futuro, non ancora tradotto in una deroga operativa per le auto di serie.

Per chi guarda al biodiesel come “scappatoia” al divieto di vendita di nuove auto a combustione, il rischio di errore è quindi concreto: anche se in futuro venisse creato un canale specifico per veicoli alimentati solo con carburanti CO₂-neutrali, questo non cambierebbe automaticamente le regole generali sui target di flotta né trasformerebbe qualsiasi diesel alimentato a biofuel in veicolo a emissioni zero. Il biodiesel si inserisce piuttosto come strumento di riduzione delle emissioni nel parco circolante e nei segmenti difficili da elettrificare, non come sostituto diretto dell’elettrico nei nuovi veicoli immatricolati.

Biocarburanti, e-fuel ed elettrico: ruoli diversi nella transizione

Per orientarsi sul futuro del biodiesel dopo il 2035 è utile distinguere tra le diverse famiglie di carburanti e tecnologie. La Commissione europea definisce i biocarburanti, incluso il biodiesel, come combustibili liquidi rinnovabili per i trasporti prodotti da biomassa, in grado di sostituire i combustibili fossili e contribuire alla riduzione delle emissioni e alla sicurezza energetica, come spiegato nella pagina ufficiale dedicata ai biofuels.

Accanto ai biofuel tradizionali, la normativa europea spinge sugli “advanced biofuels” e sui carburanti sintetici rinnovabili, con obiettivi minimi di quota nei consumi energetici dei trasporti e di riduzione dell’intensità di gas serra entro il 2030, indicati nel pacchetto di risultati CORDIS sugli advanced biofuels e renewable fuels.

Gli e-fuel o RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin) sono carburanti sintetici prodotti a partire da idrogeno verde e CO₂ catturata, e secondo un rapporto del Joint Research Centre possono garantire oltre il 70% di risparmio di gas serra rispetto ai combustibili fossili, risultando particolarmente interessanti per i segmenti difficili da elettrificare, come riportato nel documento JRC sui "renewable fuels of non-biological origin" (Carburanti rinnovabili di origine non biologica).

Tuttavia, anche questi carburanti, se usati in un motore a combustione, generano CO₂ allo scarico e quindi non rientrano nella definizione di veicolo a emissioni zero ai fini dei target di flotta. L’elettrico a batteria e, in prospettiva, l’idrogeno con la tecnologia delle celle a combustibile restano le tecnologie che permettono di azzerare le emissioni allo scarico, e per questo sono centrali nel rispetto degli obiettivi 2035.

La transizione, quindi, non è un “tutti contro tutti” tra elettrico, biodiesel ed e-fuel, ma una ripartizione di ruoli: l’elettrico presidia il cuore del mercato delle auto nuove per rispettare i target di 0 g/km, mentre biocarburanti avanzati ed e-fuel diventano strumenti complementari per decarbonizzare il parco circolante esistente, i veicoli pesanti, il trasporto a lunga distanza e le applicazioni dove l’elettrificazione diretta è più complessa.

Se, per esempio, un automobilista che percorre molti chilometri in autostrada con un diesel Euro 6 sceglie di rifornirsi con HVO o miscele ad alta percentuale di biodiesel, può contribuire a ridurre l’impronta di CO₂ del proprio uso quotidiano, ma questo non cambia la classificazione normativa del veicolo rispetto agli standard di emissione allo scarico.

Perché l’industria spinge su HVO e altri biofuel per salvare il diesel

La spinta dell’industria verso HVO e altri biocarburanti nasce da un’esigenza concreta: ridurre rapidamente le emissioni del parco circolante e dei veicoli professionali senza attendere il completo rinnovo con modelli elettrici.

L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) e altri biodiesel avanzati possono essere utilizzati in molti motori diesel esistenti, spesso con adattamenti limitati, permettendo di abbattere le emissioni di gas serra rispetto al gasolio fossile. Alcuni costruttori hanno già omologato motori e modelli compatibili con HVO al 100%, come mostrano le iniziative di marchi che hanno dichiarato la compatibilità di parte della propria gamma con biocarburanti di nuova generazione, illustrate ad esempio nell’approfondimento su auto compatibili con biodiesel in casa Stellantis.

Un altro motivo della spinta industriale è la possibilità di valorizzare infrastrutture e competenze esistenti. Raffinerie, reti di distribuzione e know-how sui motori diesel possono essere “riconvertiti” verso carburanti a minore impatto climatico, invece di essere abbandonati in blocco. Per i costruttori di veicoli commerciali e pesanti, i biofuel rappresentano una soluzione immediata per clienti che non possono ancora passare all’elettrico per motivi di autonomia, tempi di ricarica o costi di infrastruttura, come dimostrano le collaborazioni tra produttori di camion e operatori logistici per l’uso di HVO in flotte di lungo raggio, raccontate anche nel caso dell’accordo tra un costruttore di veicoli industriali e un operatore ferroviario per l’impiego di HVO, descritto nella notizia su HVO e biodiesel nel trasporto pesante.

Per il mondo auto, però, il rischio di equivoco è alto: la promozione di HVO e biodiesel può far pensare che il diesel tradizionale sia “salvo” anche dopo il 2035. In realtà, la spinta sui biofuel serve soprattutto a ridurre le emissioni nel periodo di transizione e a dare una seconda vita più sostenibile ai motori a combustione già in circolazione o che verranno ancora venduti prima delle scadenze normative. Se un costruttore annuncia che un suo motore V6 TDI è compatibile con HVO, come avvenuto per alcuni modelli premium raccontati nell’articolo su motori diesel V6 e biocarburante HVO, questo non significa che potrà continuare a immatricolare liberamente nuovi diesel dopo il 2035, ma che i clienti di quei modelli avranno un’opzione in più per ridurre l’impatto ambientale del proprio uso quotidiano.

Cosa può cambiare per chi oggi guida o acquista un’auto diesel

Per chi oggi possiede o valuta l’acquisto di un’auto diesel, il nodo è capire cosa cambierà davvero dopo il 2035. Le norme europee sui target di CO₂ riguardano l’immatricolazione di nuovi veicoli, non la circolazione di quelli già in strada: un’auto diesel acquistata prima delle scadenze previste potrà continuare a circolare, salvo eventuali restrizioni locali legate alla qualità dell’aria o alle politiche urbane. In questo contesto, il biodiesel e l’HVO diventano un’opportunità per ridurre le emissioni del proprio veicolo nel corso della sua vita utile, a patto di verificare la compatibilità tecnica del motore e le condizioni di garanzia indicate dal costruttore.

Un automobilista che oggi percorre molti chilometri con un diesel Euro 6 potrebbe, ad esempio, valutare se il proprio modello è omologato per l’uso di HVO o di miscele ad alta percentuale di biodiesel, consultando il libretto d’uso e le comunicazioni ufficiali del marchio. Se il costruttore conferma la compatibilità, allora l’uso di questi carburanti può essere una leva concreta per ridurre l’impronta di CO₂ del proprio stile di guida, senza cambiare subito auto. Se invece il veicolo non è omologato per tali carburanti, forzare l’uso di miscele non previste può comportare rischi per l’affidabilità del motore e per la validità della garanzia, oltre a non essere riconosciuto dal costruttore in caso di guasti.

Per chi sta scegliendo oggi una nuova auto, il biodiesel può entrare nella valutazione come elemento di flessibilità: alcuni modelli diesel di ultima generazione sono già dichiarati compatibili con HVO o altri biofuel, e questo può rendere più sostenibile l’uso del veicolo nei prossimi anni. Allo stesso tempo, però, è importante non sovrastimare questo fattore: le politiche europee puntano chiaramente verso l’elettrificazione del nuovo venduto, e i target di 0 g CO₂/km dal 2035 indicano che il ruolo del diesel nelle immatricolazioni future sarà comunque marginale rispetto alle tecnologie a emissioni zero allo scarico. Una scelta consapevole tiene conto sia della possibilità di usare biofuel nel medio periodo, sia della probabile evoluzione delle restrizioni locali e dei vantaggi economici e normativi associati ai veicoli elettrici e a basse emissioni.

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