e-fuel ed e-metanolo, quanto costerà davvero usarli sulle auto?

C’è un’idea che circola spesso: i carburanti sintetici saranno solo una versione “eco” della benzina, ma più cara. Fine della storia. In realtà il discorso è molto più articolato. Per capire davvero quanto costeranno bisogna partire da cosa sono e-fuel ed e-metanolo, da quanta energia richiedono per essere prodotti e da quali voci di costo (comprese quelle fiscali) pesano sul prezzo finale.

Solo guardando il quadro completo si può evitare un equivoco diffuso: pensare che rappresentino automaticamente l’alternativa più economica all’elettrico o ai carburanti tradizionali.

Come funzionano e fuel ed e methanol e perché interessano l’UE

Gli e-fuel sono carburanti sintetici liquidi prodotti combinando idrogeno ottenuto da elettricità rinnovabile con anidride carbonica catturata dall’atmosfera o da processi industriali. L’obiettivo è ottenere molecole compatibili con i motori a combustione esistenti, riducendo le emissioni nette sul ciclo di vita. L’e-metanolo è un caso specifico: metanolo sintetico, anch’esso derivato da CO₂ e idrogeno “verde”, che può essere usato puro o come componente di miscele per autotrazione.

Dal punto di vista regolatorio, l’interesse dell’Unione europea nasce dal fatto che questi prodotti potrebbero consentire di mantenere in servizio parte del parco circolante termico riducendo le emissioni complessive, senza modificare radicalmente infrastrutture e motori. Per i costruttori, significa avere una possibile via di continuità tecnologica per i motori a combustione interna, mentre per i governi si apre il tema di come inquadrare fiscalmente carburanti che, pur essendo sintetici, rientrano nelle categorie tassabili previste dalla normativa energetica europea.

Un aspetto spesso trascurato è la distinzione tra e-fuel ed altri carburanti rinnovabili di origine biologica. Mentre i biocarburanti derivano da biomasse, gli e-fuel sono prodotti a partire da energia elettrica e CO₂. Per chi sta valutando il futuro della propria auto termica, è utile conoscere anche le differenze con i biocarburanti già in sperimentazione su motori esistenti, come illustrato nell’approfondimento su biofuel e carburanti rinnovabili, che seguono logiche di costo e disponibilità diverse rispetto ai carburanti sintetici “power-to-liquid”.

Previsioni di costo degli e fuel rispetto a benzina, diesel ed elettrico

Per stimare quanto potrebbero costare e-fuel ed e-metanolo al litro, il primo passaggio è capire quanto costa oggi l’energia che li alimenta “a monte”. Secondo i dati di ARERA sui prezzi medi del gas naturale, nel 2024 il prezzo medio del gas naturale per i consumatori domestici italiani è stato pari a 13,1 c€/kWh tasse incluse, mentre per i clienti non domestici il valore medio è stato di 6,75 c€/kWh. Questi numeri danno un ordine di grandezza del costo dell’energia primaria in un contesto regolato, utile come riferimento di scenario per i processi industriali ad alta intensità energetica come la produzione di idrogeno.

Per l’elettricità, ARERA indica che da gennaio 2026 il prezzo di riferimento per il cliente tipo vulnerabile in Maggior Tutela è pari a 27,97 c€/kWh tasse incluse, con una spesa annua stimata di 590,73 € per il periodo considerato. Se si pensa che per produrre e fuel serve prima generare idrogeno tramite elettrolisi e poi sintetizzare il carburante, è evidente che il costo dell’elettricità incide in modo determinante sul prezzo finale del litro di carburante sintetico, molto più di quanto accada per benzina e gasolio, dove il prezzo industriale è legato a materie prime fossili e raffinazione.

Un altro elemento chiave è la volatilità dei costi energetici. Per il gas, ad esempio, ARERA ha comunicato che per febbraio 2026 la componente di materia prima per il servizio di tutela della vulnerabilità è risultata inferiore del 2,8% rispetto a gennaio, come riportato nel comunicato su aggiornamento della componente C_MEM,m. Se i produttori di e-fuel dovessero approvvigionarsi di energia in mercati soggetti a simili oscillazioni, il prezzo alla pompa dei carburanti sintetici potrebbe risultare più instabile rispetto a quello dei carburanti tradizionali, dove la componente fiscale tende a “smorzare” le variazioni del prezzo industriale.

Accanto ai costi energetici, pesa la fiscalità. La direttiva europea sulla tassazione dei prodotti energetici, recepita negli ordinamenti nazionali, prevede livelli minimi di accisa anche per carburanti alternativi come il metanolo quando impiegati per la propulsione. Ciò significa che, salvo riforme specifiche, l’e-metanoloutilizzato come carburante stradale verrebbe comunque gravato da accise e IVA, riducendo il margine di vantaggio rispetto a benzina e gasolio.

Per l’automobilista, questo si traduce nella necessità di non considerare gli e-fuel come “energia elettrica liquida” ai prezzi domestici, ma come prodotti soggetti a una struttura di prezzo complessa, dove la componente fiscale può rappresentare una quota molto rilevante del costo finale.

Quali veicoli potrebbero beneficiare di più dei carburanti sintetici

Non tutte le auto termiche avrebbero lo stesso beneficio dall’uso di e-fuel o e-metanolo. In uno scenario realistico, i carburanti sintetici potrebbero risultare più sensati per veicoli con elevato valore residuo o con caratteristiche particolari: sportive ad alte prestazioni, youngtimer e auto storiche, flotte specialistiche o veicoli per cui la sostituzione con equivalenti elettrici è complessa. In questi casi, anche un costo al litro superiore può essere accettabile se consente di continuare a utilizzare il veicolo riducendo l’impronta di CO₂ sul ciclo di vita.

Per un’utilitaria di segmento B usata quotidianamente in città, invece, il bilancio cambia. Se il prezzo degli e fuel dovesse risultare significativamente più alto di benzina e diesel, il costo chilometrico potrebbe superare quello di un’elettrica ricaricata a casa o di un’ibrida tradizionale alimentata con carburanti convenzionali.

Un automobilista che percorre molti chilometri annui dovrebbe quindi confrontare non solo il prezzo alla pompa, ma anche la disponibilità reale del carburante sintetico nella propria zona, la compatibilità del motore e l’eventuale necessità di aggiornamenti software o hardware per garantire affidabilità e rispetto delle emissioni locali (NOx, particolato).

Un caso concreto può aiutare: se un proprietario di SUV diesel recente, omologato Euro 6, avesse la possibilità di rifornirsi con un e fuel compatibile, dovrebbe valutare se il sovrapprezzo al litro è compensato dal vantaggio ambientale e dalla possibilità di mantenere il veicolo più a lungo, rispetto all’alternativa di passare a un’ibrida plug-in o a un’elettrica. In parallelo, l’evoluzione dei biocarburanti avanzati e delle politiche industriali dei grandi operatori energetici, come discusso nell’analisi sulla politica dei biocarburanti per auto, potrebbe offrire soluzioni intermedie per il parco circolante esistente, con costi e disponibilità diversi rispetto agli e fuel sintetici puri.

Impatto delle decisioni UE 2035 su e fuel, ibride e motori termici

Le decisioni europee sullo stop alla vendita di nuove auto con motore termico intorno al 2035 hanno aperto uno spazio di discussione specifico per gli e-fuel. In linea di principio, l’UE ha lasciato aperta la porta a veicoli dotati di motori a combustione interna che utilizzino esclusivamente carburanti climaticamente neutri, a determinate condizioni tecniche e di certificazione. Questo crea un potenziale corridoio regolatorio per i costruttori che vogliano continuare a sviluppare motori termici ottimizzati per e fuel, ma non elimina le incertezze su volumi, costi e requisiti di tracciabilità delle emissioni lungo la filiera.

Per le ibride, la situazione è ancora più complessa. Se un’ibrida full o plug-in utilizza benzina convenzionale, rientra a pieno titolo nelle limitazioni sulle nuove immatricolazioni termiche. Se invece fosse progettata per funzionare solo con e-fuel certificati, potrebbe teoricamente rientrare nelle eccezioni, ma questo richiederebbe sistemi di controllo che impediscano l’uso di carburanti fossili e un quadro normativo molto preciso. Per gli automobilisti, il rischio è di trovarsi di fronte a una tecnologia di nicchia, con carburante disponibile solo in alcune stazioni e a prezzi elevati, mentre l’elettrico a batteria e le soluzioni ibride tradizionali continuano a beneficiare di economie di scala e infrastrutture più diffuse.

Un ulteriore nodo riguarda la tassazione. La direttiva 2003/96/CE sulla tassazione dei prodotti energetici, consultabile su EUR-Lex, include tra i prodotti tassabili anche l’alcol metilico quando usato come carburante o additivo. Ciò suggerisce che, salvo modifiche normative, l’e methanol per autotrazione sarà soggetto almeno ai livelli minimi di accisa europei, con margini limitati per politiche fiscali ultra-agevolate. In parallelo, il quadro nazionale delle accise mostra come alcuni carburanti alternativi, come il GPL per autotrazione, possano essere tassati ben oltre i minimi UE: un estratto del Testo unico delle accise pubblicato in Gazzetta Ufficiale indica, ad esempio, un’accisa sul GPL pari al 214% del minimo europeo.

Per chi oggi possiede o sta valutando l’acquisto di un’auto termica, la lezione è duplice: da un lato, gli e fuel potrebbero offrire una via di continuità per alcuni segmenti di veicoli oltre il 2035; dall’altro, il loro costo finale dipenderà non solo dall’efficienza tecnologica, ma anche da scelte fiscali e regolatorie ancora in evoluzione.

Monitorare gli sviluppi normativi europei e nazionali, oltre alle strategie dei costruttori e dei grandi operatori energetici, diventa quindi un passaggio essenziale per capire se, e per quali tipi di auto, e-fuel ed e-metanolo diventeranno davvero un’opzione economicamente sostenibile rispetto a elettrico, ibrido e carburanti tradizionali.

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