Perché l’HVO conviene davvero alle grandi flotte nel 2026

Sempre più grandi flotte si stanno accorgendo che puntare ancora solo sul diesel tradizionale può diventare un problema. Non si tratta solo di emissioni: restare legati al fossile rischia di complicare gli obiettivi ESG e perfino l’accesso a gare, bandi o clienti che chiedono filiere “net zero”.

L’errore più comune? Guardare l’HVO soltanto dal prezzo alla pompa. In realtà entrano in gioco molti altri fattori: fiscalità, costo totale di utilizzo dei veicoli (TCO) e anche l’immagine dell’azienda. Nel 2026 capire se l’HVO conviene davvero significa quindi cambiare prospettiva: non considerarlo come un semplice carburante, ma come uno strumento concreto per accelerare la decarbonizzazione delle flotte

Come funzionano aliquota ridotta e rimborso accise per l’HVO

Per capire se l’HVO conviene a una grande flotta, il primo passaggio è analizzare come si combinano aliquota ridotta e rimborso accise. Un secondo elemento chiave è la corretta gestione documentale per accedere ai rimborsi. Se la flotta non struttura da subito un flusso ordinato di fatture, registri di consumo e tracciabilità dei rifornimenti HVO, il rischio è di perdere una quota rilevante del beneficio fiscale.

Alcuni operatori logistici che hanno già convertito parte dei mezzi all’HVO, come raccontato nel caso della collaborazione tra Eni e Spinelli, mostrano come la gestione integrata di fornitura e documentazione possa rendere più prevedibile il costo effettivo del carburante per la flotta nel medio periodo: accordo Eni–Spinelli su HVO e biodiesel vegetale.

Un errore tipico delle aziende di autotrasporto medio-grandi è considerare aliquota ridotta e rimborso accise come “bonus accessori”, e non come parte integrante del modello economico della flotta. In realtà, per chi percorre molti chilometri annui, questi strumenti possono rappresentare la differenza tra un progetto HVO sostenibile e uno che resta sulla carta. Per questo è essenziale che la direzione finanziaria lavori insieme al fleet manager per simulare scenari di costo con e senza agevolazioni, verificando con il consulente fiscale la corretta applicazione delle norme vigenti.

TCO HVO vs diesel per flotte di autotrasporto medio grandi

Il confronto tra HVO e diesel per una grande flotta non può limitarsi al prezzo del litro: il parametro corretto è il TCO (Total Cost of Ownership) per chilometro. In questo calcolo rientrano non solo carburante e accise, ma anche manutenzione, vita utile dei veicoli, accesso alle ZTL ambientali, eventuali pedaggi differenziati e premi assicurativi legati alle performance ambientali. Per i mezzi pesanti che non possono essere elettrificati rapidamente, l’HVO consente di ridurre le emissioni mantenendo l’infrastruttura esistente, con un impatto minimo sull’operatività quotidiana.

Dal punto di vista ambientale, un elemento spesso sottovalutato è il fattore di emissione di CO₂ per unità energetica. Nella documentazione tecnica del Consiglio dell’UE, l’olio vegetale idrotrattato è indicato con un fattore di emissione di 3,115 tCO₂eq/TJ, inferiore a quello del diesel fossile, a conferma del suo ruolo tra i combustibili rinnovabili avanzati per la decarbonizzazione dei trasporti: tabella fattori di emissione combustibili (incluso HVO). Per una grande flotta, questo dato può essere tradotto in tonnellate di CO₂ evitate, da valorizzare nei bilanci di sostenibilità e nei KPI ESG richiesti da clienti e istituti finanziari.

Un altro tassello del TCO riguarda la strategia di lungo periodo. Il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima indica che l’Italia punta a valorizzare biocarburanti avanzati da oli da cucina usati e grassi animali, proprio per alimentare biodiesel e HVO destinati anche ai trasporti pesanti: PNIEC 2023 e ruolo dei biocarburanti avanzati. Per una flotta corporate, questo significa che l’HVO non è una soluzione estemporanea, ma si inserisce in una traiettoria regolatoria che riconosce ai carburanti rinnovabili un ruolo strutturale nella transizione.

Guardando al contesto europeo, la comunicazione della Commissione sulla decarbonizzazione delle flotte aziendali sottolinea che proprio le flotte corporate sono chiamate a trainare l’adozione di veicoli a zero e basse emissioni e di carburanti rinnovabili avanzati, perché concentrano volumi elevati di percorrenze e consumi: Comunicazione 52025DC0096 – decarbonizzazione flotte aziendali. Per un operatore di autotrasporto medio-grande, questo si traduce in un vantaggio competitivo: chi integra prima l’HVO nel mix energetico può presentarsi come partner preferenziale per committenti che devono ridurre l’impronta carbonica della propria supply chain.

Quando ha senso firmare contratti di fornitura HVO per la flotta

La scelta del momento giusto per sottoscrivere un contratto di fornitura HVO dipende da tre variabili principali: stabilità normativa, disponibilità di prodotto e strategia commerciale della flotta. Se l’azienda ha già clienti che richiedono report dettagliati sulle emissioni o che inseriscono criteri ambientali nei capitolati, anticipare la transizione con un accordo pluriennale può consolidare la relazione commerciale. Al contrario, se il portafoglio clienti è ancora poco sensibile al tema, può essere più prudente partire con un progetto pilota su una parte della flotta, monitorando costi e benefici.

Un elemento da valutare è la capacità del fornitore di garantire continuità e tracciabilità della filiera, soprattutto quando l’HVO è prodotto da materie prime avanzate come oli da cucina usati o grassi animali. Il PNIEC evidenzia il potenziale di queste feedstock per la produzione di biocarburanti avanzati, ma per una grande flotta è cruciale che il contratto specifichi standard di sostenibilità, certificazioni e modalità di rendicontazione. Un esempio di approccio industriale è rappresentato dalle collaborazioni tra grandi operatori logistici e produttori di HVO, come nel caso della partnership tra Lannutti ed Eni per la fornitura di HVOlution alla flotta: flotta Lannutti alimentata con HVOlution.

Un altro criterio è la coerenza con la roadmap tecnologica dell’azienda. Se il piano industriale prevede l’introduzione graduale di veicoli elettrici o a idrogeno su alcune tratte, l’HVO può fungere da soluzione ponte per i segmenti difficili da elettrificare. La Strategia Nazionale Idrogeno ricorda che i regolamenti europei sui carburanti rinnovabili nei trasporti includono anche carburanti liquidi avanzati come l’HVO per i settori hard-to-abate, lasciando agli Stati membri tempo fino alla metà del 2026 per il pieno recepimento: Strategia Nazionale Idrogeno e carburanti rinnovabili. Per una grande flotta, questo contesto suggerisce che i contratti HVO siglati nel 2026 dovrebbero essere pensati in ottica modulare, con clausole che permettano di integrare progressivamente altre tecnologie low e zero emission.

Come comunicare a clienti e stakeholder i benefici ESG dell’HVO

La comunicazione dei benefici ESG dell’HVO è efficace solo se basata su dati verificabili e su un racconto coerente con la strategia aziendale. Il primo passo è tradurre la scelta del carburante in indicatori comprensibili per i clienti: tonnellate di CO₂ evitate, percentuale di percorrenze alimentate da combustibili rinnovabili, numero di mezzi convertiti. Per evitare accuse di greenwashing, è fondamentale ancorare questi numeri a fonti riconosciute, come i fattori di emissione ufficiali e i piani energetici nazionali, e spiegare chiaramente che l’HVO rappresenta una soluzione di transizione per i segmenti non ancora elettrificabili.

Un aspetto spesso trascurato è la percezione degli utenti finali e dell’opinione pubblica. Un’analisi ENEA sulle preferenze di mobilità mostra che il 51,4% degli italiani si dichiara favorevole all’uso di mezzi elettrici, mentre il 26,8% preferisce mezzi a carburante tradizionale e il 18,7% è favorevole ai mezzi a idrogeno: studio ENEA su innovazione e sostenibilità nei trasporti. In questo scenario, i carburanti liquidi a basse emissioni come l’HVO possono essere presentati come una risposta pragmatica: permettono di ridurre subito l’impatto delle flotte esistenti, mentre si costruiscono le infrastrutture per elettrico e idrogeno.

Per rendere credibile il racconto ESG, molte aziende scelgono di affiancare alla transizione del carburante anche iniziative di mobilità sostenibile per il personale, come piani casa-lavoro che riducono i chilometri percorsi e i consumi complessivi. Il MASE stima che, adottando soluzioni più sostenibili per il tragitto casa-lavoro, un lavoratore tipo possa risparmiare circa 260 litri di carburante e 150 ore di tempo all’anno: articolo MASE su mobilità casa-lavoro. Per una grande flotta, integrare questi dati nella narrazione consente di mostrare che la strategia non si limita al serbatoio dei camion, ma abbraccia l’intero ecosistema di mobilità aziendale.

Un modo concreto per valorizzare la scelta dell’HVO è raccontare casi reali di adozione, come quelli di flotte che hanno già convertito parte dei mezzi a questo carburante rinnovabile. Le esperienze di operatori come Lannutti, Spinelli o i progetti con Iveco e SMET mostrano come l’HVO possa essere integrato in flotte complesse mantenendo l’operatività e migliorando il profilo ambientale: un esempio è la collaborazione tra Iveco, SMET e Ferrovie dello Stato per l’uso di HVO e biodiesel su tratte logistiche strategiche, descritta qui: progetto Iveco–SMET–FS su HVO e biodiesel. Per i responsabili di flotta, questi casi possono diventare materiale concreto da utilizzare in presentazioni commerciali, gare e bilanci di sostenibilità, mostrando che la scelta dell’HVO nel 2026 è già una realtà industriale e non un semplice annuncio.

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