Ho fatto 10.000 km col diesel HVO ed ecco come è andata
Ho attraversato l'Italia in lungo e in largo con la mia MINI Countryman con motore BMW B47, pienamente compatibile con il biocarburante
Da qualche anno, presso i distributori Enilive e Q8, anche in Italia si può trovare l'HVO, il biodiesel la cui sigla sta per "Hydrotreated vegetable oil" prodotto da scarti vegetali e con proprietà simili al gasolio tradizionale ma con emissioni allo scarico — dichiarate — decisamente inferiori.
Ma cosa succede a utilizzarlo quotidianamente al posto del normale diesel su un motore compatibile? Questa è una delle domande più diffuse oggi, che mi sono posto anche io e alla quale ho scelto, scommettendo a mie spese, di voler dare una risposta. Mettetevi comodi, dunque, perché ci sono davvero tante cose da dire.
Diesel HVO, pro e contro dell'utilizzo
| Pro | Contro |
| Prezzo più basso del gasolio standard e molto più basso del gasolio speciale | Lieve diminuzione della coppia motore (riscontrato su BMW B47) |
| Rigenerazioni del FAP meno frequenti | Dubbi sull'affidabilità a lunghissimo termine di alcuni componenti (come la pompa alta pressione) |
| Meno odori allo scarico | Non si trova ancora ovunque |
La protagonista
L'auto utilizzata per questo test è stata la mia "nuova ma non nuova" MINI Countryman Cooper SD All4 del 2017 con 100.000 km (all'inizio di questo test), equipaggiata con il 2.0 diesel B47 BMW da 190 CV pienamente compatibile con l'HVO.
Comprata ad agosto 2025 per sostituire la mia Golf 7 TSI (apparsa anche su queste pagine per il long term test delle gomme 4 stagioni Michelin), nel corso della sua esistenza fino a oggi ha vissuto a Milano dove è stata prima un'auto dimostrativa di BMW Italia e poi è stata comprata da un privato che l'ha usata principalmente in città: un terreno certamente non ideale per un motore di questo tipo, che infatti dopo svariati anni in questa situazione risultava essere ruvido nel comportamento e nel suono e con valvola EGR bloccata da residui carboniosi (subito accuratamente pulita).
La MINI Countryman Cooper SD All4 del 2017 con 110.000 km protagonista del nostro test
10.000 km con l'HVO
Vista la mia curiosità giornalistica e vista la piena compatibilità del motore (insieme al resto della famiglia modulare: B37 a 3 cilindri e B57 a 6 cilindri), dopo un primo tagliando di rito con ricambi originali a partire dal 4 agosto - giorno del ritiro - ho iniziato a usare l'auto rifornendola solo e soltanto con il nuovo HVO, che in tutta Italia al momento della scrittura di questo articolo (novembre 2025) può essere trovato presso i distributori Enilive e Q8 a un prezzo medio di 1,61 euro/litro.
Dopo i primi giorni di utilizzo, in prima battuta non ho rilevato particolari variazioni di funzionamento tra il gasolio standard e l'Hydrotreated vegetable oil prodotto da scarti vegetali. Per sentire le prime differenze di comportamento a livello di erogazione e fluidità, infatti, ho dovuto attendere il terzo pieno, a partire dal quale anche la silenziosità del motore è decisamente migliorata.
Un distributore Enilive
Nel corso dell'estate, poi, sono arrivato con l'auto fino in Sicilia, sull'Isola di Lipari, passando per la Calabria, successivamente ho effettuato svariati viaggi di lavoro in Toscana, una trasferta in Liguria e sono stato diverse volte in Abruzzo.
I risultati? Tanti, alcuni positivi, altri negativi. Prima di tutto partiamo con il dire che, in generale, la fluidità di funzionamento del motore è decisamente migliorata. Utilizzando un'app specifica di monitoraggio con adattatore OBD, poi, ho notato che anche gli intervalli di rigenerazione del FAP si sono allungati, passando da una ogni 210 km a una ogni 500 km: un valore quest'ultimo leggermente superiore alla media di 450 km. Infine, piccolo dettaglio estetico positivo, anche gli scarichi cromati dell'auto si sono "anneriti" decisamente meno.
HVO, il test da 10.000 km
A livello di erogazione, invece, la principale sensazione è stata quella di uno spostamento della linea di coppia leggermente più in alto, con un'erogazione nella parte bassa del contagiri più tranquilla e un generale allungo del motore migliorato: due caratteristiche che possono piacere o meno a seconda dei gusti.
Infine i consumi. Da una percorrenza media di 15,3 km/l (6.5 l/100 km) rilevati in un paio di viaggi autostradali effettuati su tratte analoghe prima dell'inizio del test con gasolio standard, l'auto si è assestata su un valore di 14,9 km/l (6,6 l/100 km): un valore leggermente superiore, ma di poco conto visto il prezzo inferiore del nuovo carburante.
I due carburanti testati
Per effettuare questo test ho alternato rifornimento di HVOlution di Enilive e HVO+ di Q8, a seconda della disponibilità, senza mai scendere sotto metà serbatoio - un piccolo trucco che può allungare la vita della pompa alta pressione del motore - e sempre facendo successivamente un secondo pieno dallo stesso fornitore per provare la qualità dei due carburanti senza essere necessariamente miscelati.
Nell'utilizzo non ho avvertito sostanziali differenze tra i due, se non che con l'HVO+ di Q8 il motore ha fatto registrare consumi leggermente superiori a fronte di una minore rumorosità generale. Con l'HVOlution di Enilive, invece è accaduto l'esatto opposto.
Anche i prezzi alla pompa sono stati quasi costanti durante tutto il test, con valori che, in lungo e in largo per l'Italia, hanno sempre oscillato tra gli 1,50 euro trovati a Genova e i 1,61 euro al litro trovati in Calabria, mai di più.
Una stazione di rifornimento Q8
Le differenze con i diesel tradizionali e speciali
Ma veniamo al dunque e parliamo dell'argomento cardine di questo approfondimento, ovvero le differenze riscontrate nell'utilizzo rispetto ai gasoli tradizionali e, ancora di più, rispetto ai gasoli speciali additivati. Sì, perché proprio allo scoccare dei 10.000 km di percorrenza mi sono affrettato a terminare l'ultimo pieno di HVO per rifornire subito l'auto con il diesel standard.
E proprio qui, già dopo pochi km di percorrenza, ho potuto apprezzare delle piccole differenze che mi hanno portato a un ragionamento. Premettendo che con l'HVO la frequenza delle rigenerazioni del FAP diminuisce come è anche vero che il motore emette meno odori dallo scarico, allo stesso tempo bisogna riconoscere che con il nuovo biocarburante a diminuire è anche e soprattutto la coppia del motore.
HVO, il test da 10.000 km
Chiaramente non si tratta di una diminuzione radicale, ma comunque va detto che è qualcosa di percepibile in alcuni frangenti di guida e che, come conseguenza, comporta un riadattamento di tutte le centraline di bordo ai nuovi parametri, inclusa quella del cambio che, proprio a causa della diminuzione (lieve, lo ricordiamo) dei newton metro disponibili, nel mio caso ha scelto di ricalcolare le soglie di cambiata, scalando marcia più spesso di quanto non facesse prima.
Ovvio, sono variazioni percepibili solo e soltanto da chi guida la stessa auto tutti i giorni — e ha occhi e orecchie molto attenti — ma comunque sono degne di essere annotate tra i pochi "difetti" che possiamo trovare a questo nuovo biocarburante (indipendentemente dal produttore).
La questione Bosch CP4
Alla fine del mio test, solo un argomento non ha trovato risposta: la durabilità a lunghissimo termine del motore se rifornito sempre con il nuovo carburante e in particolare l'affidabilità di alcuni componenti chiave che proprio grazie alla parte oleosa del gasolio si lubrificano e si raffreddano.
E parlando proprio di quest'ultimi, come non citare la famigerata pompa ad alta pressione Bosch CP4. Si tratta di un componente ormai conosciuto che, nella seconda metà dei primi anni 2000, ha causato non poche grane, soprattutto a possessori di auto del Gruppo Volkswagen.
Per saperne di più, ovviamente, bisognerà attendere ancora qualche anno, quando questi carburanti diventeranno, forse, la norma per tutti.
A proposito di HVO
Fotogallery: HVO, il test da 10.000 km
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