Cosa c'è di vero nell'interesse di BYD per la Formula 1?

La conferma è arrivata da Stella Li in persona: BYD starebbe pensando a un futuro in Formula 1. Il titolo, facile per catturare l’attenzione, avrebbe già i crismi della notizia, ma dietro la dichiarazione cosa c’è di vero e cosa di speculativo? A dirlo è stata direttamente la vicepresidente della Casa, come raccontato da Bloomberg.

Stella Li ha confermato una notizia diffusa da Bloomberg News all’inizio di questa settimana, secondo cui BYD sta valutando diverse opzioni per entrare nel mondo delle competizioni automobilistiche, tra cui la Formula Uno e le gare di endurance. Pur precisando che non è stata ancora presa alcuna decisione definitiva, ha suggerito che un ingresso nelle serie motoristiche più prestigiose al mondo sarebbe in linea con l’identità di BYD, incentrata sulla tecnologia.

Una Formula 1 energivora

La Formula 1 sta vivendo un periodo kafkiano: intrappolata in un regolamento in cui la ripartizione della potenza tra termico e elettrico è al 50-50%, sta sollevando dubbi e perplessità a piloti e squadre; vive l’alba di questa fase tecnologica quale percorso evolutivo tecnologico e ingegneristico molto interessante si, ma a oggi ancora un po' troppo lontana dai “canoni” che l’appassionato vuol vedere.

Il team Audi F1, entrato ufficialmente quest'anno con i nuovi regolamenti 50-50 elettrico/termico

Foto di: Motorsport.com

Se da un lato la sfida è nel recupero dell’energia, dall’altro ritrovarsi con una situazione tecnica in cui la capacità della batteria non è sufficiente e il motore termico con il suo turbo non riesce a rigenerarla sufficientemente in alcuni momenti, comporta situazioni che lasciano con l’amaro in bocca appassionati e non: il famoso clipping, anzi, superclipping.

In pratica la soluzione per cui il motore termico inizia a comportarsi da generatore per ricaricare la batteria (se vi suona familiare, ci sono sempre più auto che utilizzano questa tecnologia, BYD compresa), mentre il pilota è in piena fase di accelerazione, con il pedale a tavoletta per intenderci. Risultato? Un calo di potenza e di velocità massima dell’auto prima della fase di staccata. Situazioni che saranno sicuramente evolute, ma al momento il quadro risulta questo.

Ibrido, superIbrido, termico

Un elemento rappresentativo, che a ben vedere, è tipico di situazioni comuni stradali - tra ibridi, super ibridi, range extender e plug-in - anche se portato all’estremo, con i piloti che in questa fase embrionale del regolamento tecnico, stanno imparando più a gestire l’energia che a spingere al massimo. Kafkiano appunto. Il tutto in una fase storica in cui la Formula 1 è in pienissima ascesa globale da un punto di vista comunicativo e di percezione, pur variando la sua orbita da tempo. Sono lontani gli anni in cui la Formula 1 era eurocentrica. 

L’ingresso di un brand cinese come BYD, farebbe solo che gola a Liberty Media e soci. Di sicuro, le dichiarazioni di Stella Li sono reali, e fonti interne ci hanno confermato come la situazione sia vera si, ma solamente nel pieno delle fasi “speculative” e di “sondaggio”. Non c’è nulla di reale e tangibile dunque. Questo deve essere un punto chiaro. A oggi.

Certo è che, creare un team di Formula 1 da zero sarebbe un investimento tanto oneroso quanto ambizioso da un lato, ma prevederebbe anche un progetto a lungo termine che forse stonerebbe con la Formula 1 che verrà. Questa generazione tecnologica potrebbe avere una vita breve di circa 3 anni - per lo meno sotto questa ripartizione elettrico-termico al 50% - e dunque entrare in un mondiale della massima serie per sfidare i colossi dell’automobilismo come Ferrari o Mercedes, con prospettive regolamentari aleatorie, apre a interrogativi e dubbi.

La Ferrari SF-26 durante i test in Bahrain con Charles Leclerc. 

Foto di: Motorsport.com

E che sia una sfida ardua lo confermano aziende che hanno nel loro background il motorsport: Audi - che per lustri è stata la regina di una categoria come l’Endurance - ha dichiarato ufficialmente di puntare al mondiale nel 2030 dopo aver iniziato a lavorare al progetto Formula 1 praticamente nel 2021; Honda, che ha conquistato titoli nel recente passato, è in piena difficoltà ora con Aston Martin; Cadillac ha deciso di entrare si, ma sfruttando all’inizio il motore e il cambio Ferrari.

È da qui che ci si interroga su come - ancor più che "se" - BYD possa davvero voler entrare in uno scenario del genere, ricco di incertezze dal punto di vista del regolamento, puntando su una profonda conoscenza energetica e di gestione dell’energia della batteria - croce e delizia di questa generazione - per poi ritrovarsi nel bel mezzo di un nuovo cambiamento che potrebbe sparigliare le carte. Perché se da un lato la Casa avrebbe la conoscenza di tutto ciò che è "energia", dall'altro, la questione termica e dinamica rimarrebbe aperta.

Quali vie per BYD?

E allora - ipotizzando - le soluzioni potrebbero essere tre:

La prima, la più ambiziosa. Creare ad hoc un reparto, un polo - magari con base inglese - per stanziarsi lì e iniziare un'avventura e un percorso da "costruttore" da zero. Sfida tecnicamente complicatissima, ma Red Bull ha insegnato al mondo della Formula 1 che, con investimenti importanti, tutto è possibile. Quelli che venivano additati come "bibitari" entrarono nel 2005, nel 2010 conquistarono il primo mondiale e nel 2022 divennero dei costruttori realizzando una factory e inglobando - con una massiccia campagna di acquisizione - tecnici da Mercedes, Alpine, Honda e Ferrari. E di soldi, BYD non ne ha pochi. Un investimento che però è durato tanti anni dalle parti di Milton Keynes.

La Red Bull è passata dall'essere un team clienti a costruttore realizzando una factory a Milton Keynes

Foto di: Motorsport.com

La seconda ipotesi: pensare a un ingresso graduale, magari come title sponsor o acquistando le quote di un team, mantenendo lo status di "clienti", e valutare la situazione regolamentare mettendo quindi un primo piede nel Circus che comunque guarda con interesse a Oriente. Anche perché, qualora ci fosse un ridimensionamento della componente elettrica tra meno di un lustro, quale tipo di investimento porterebbe frutti a livello di know how, ingegneristico e aziendale? Si, forse a livello motoristico, ma BYD si è sempre dichiarata una "energy company", con l'elettrico quale nucleo del suo processo.

La YangWang U9 che ha messo il record di categoria al Nurburgring. 

Foto di: BYD

Ultima ma non ultima ipotesi, perché no, valutare l’ingresso nel mondiale Endurance anche se con un proprio prototipo LMH - come la Ferrari 499P -  e non Lmdh - come era la Porsche 963 - (la differenza è che con la prima si può sfruttare il proprio sistema, il secondo na ha uno standardizzato) per cercare di sfidare i grandi a Le Mans. Sarebbe uno scenario interessante certo, considerando come i costi di ingresso e di sviluppo siano meno proibitivi (realizzare un telaio in collaborazione con strutture ad hoc, e affidarsi ad aziende per realizzare un V8 sarebbe meno complicato rispetto a un ingresso in F1) e la questione dell'efficienza in una gara di endurance, di durata, è la chiave.

La Ferrari 499P ha vinto le ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans

A ben vedere però, quest'ultima ipotesi potrebbe anche avere poco fondamento, ma per motivi opposti: BYD ha sempre mostrato una comunicazione forte e netta, seguita da numeri che l’hanno posizionata ai vertici in pochi anni. Il WEC è affascinante e la 24 Ore di Le Mans rappresenta l'Olimpo del motorismo, a livello di richiamo però la F1 è ancora il non plus ultra. Ma, come detto da Stella Li "Non sorprendetevi, ci stiamo ancora lavorando".

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Fonte: BYD