30 Anni di Fiat Palio: figlia della Uno, dal Brasile all'Italia
Creato per i mercati emergenti, il Progetto 178 ha debuttato in Brasile ottenendo un enorme successo in tutto il mondo
A metà degli anni ’90, la combattiva Fiat Uno, lanciata nel 1984, iniziava a mostrare il peso degli anni rispetto alla concorrenza. Arrivavano novità come la Chevrolet Corsa, la seconda generazione della Volkswagen Gol e la Ford Fiesta — allora importata dalla Spagna.
Fin dall’inizio del decennio, Fiat stava già pensando a una nuova compatta. Nel 1992 prese il via il Progetto 178, che prevedeva un’auto accessibile, moderna e robusta. L’obiettivo era venderla nei Paesi emergenti, dal Brasile alla Cina, mentre l’Italia avrebbe avuto un’automobile più complessa e costosa: la Punto.
Stile e progetto italiano, figlio della Fiat Uno
Lo sviluppo del Progetto 178 fu affidato all’Istituto I.De.A di Torino e al Centro Stile Fiat in Italia. La piattaforma derivava dalla Uno italiana, con sospensione posteriore a ponte torcente. Per stuzzicare il pubblico, Fiat mostrò, a fine 1995, le prime immagini del progetto. Il nome Palio rimandava a una corsa di cavalli disputata in Italia dal 1656, nella città di Siena.
Il debutto mondiale avvenne in Brasile, il 15 aprile 1996 — giusto in tempo perché Fiat celebrasse i 20 anni dall’inaugurazione del suo stabilimento nel Paese. In una mega-festa nella città storica di Ouro Preto (Mato Grosso), la Palio fu presentata in versioni a tre o cinque porte. Fino ad allora, l’unica vettura nazionale ad offrire queste opzioni sin dal lancio era stata la Ford Escort, nel 1983.
Con la recente introduzione del Plano Real, i brasiliani tornavano finalmente a respirare, con l’inflazione sotto controllo — e potevano pianificare meglio la sostituzione dell’auto. La nuova Palio era una hatch compatta dalle linee arrotondate. La sospensione posteriore a ponte torcente era semplice e tarata secondo i gusti locali. In pratica, era una piccola piacevole da guidare e che rispettava la schiena del conducente sui fondi sconnessi. Il successo fu immediato.
Tanti motori a benzina e diesel
Tre le opzioni di motore: un 1,5 litri da 76 CV, prodotto in Brasile, e il nuovo 1.6 16V da 106 CV, importato dall’Italia. Il 1.0 Fiasa da 61 CV arrivò a luglio, inserendosi nella vivace categoria delle “auto popolari”. E, fin dall’inizio, erano previste anche versioni diesel, esportate in Argentina, Cile, Uruguay ed Europa.
La Palio era lontana dall’essere un fulmine, ma offriva prestazioni convincenti. Il cambio era un manuale a cinque marce, con leva lunga e innesti morbidi. Il passo di 2,36 m, identico a quello dell’Uno, garantiva un buono spazio per quattro persone. Le finiture erano corrette e gli elementi della plancia, in linea con la carrozzeria, avevano forme arrotondate. La versione 16V, al top, offriva chicche come servosterzo e contagiri.
Dotazioni interessanti per l'epoca, almeno in Brasile
Un altro punto forte della prima Palio erano le dotazioni di sicurezza, rare tra le utilitarie dell’epoca. Il modello aveva barre anti-intrusione nelle porte per mitigare gli effetti di un urto e poteva essere equipaggiato con ABS e doppio airbag — nel 1996.
Versione sudafricana, con guida a destra
E c’erano gli incredibili colori di lancio, con il Laranja Vitória, il Verde Campo e l’Azul Allegro. Tonalità vivaci che si distinguevano nel traffico, in un periodo in cui il mercato brasiliano stava entrando nella moda del nero o dell’argento.
Nel mondo
Il concetto di “auto mondiale” sbandierato da Fiat aveva senso, anche se la famiglia Palio fu prodotta solo in Paesi in via di sviluppo (o poco più): Brasile, Argentina, Turchia, Polonia, Cina, India, Marocco, Sudafrica, Venezuela, Russia e Vietnam. In Corea del Nord, la Siena si chiamava Hwiparam (“Fischio”) ed era prodotta da Pyeonghwa Motors, una joint venture tra lo Stato e la Chiesa del Reverendo Moon. E c’erano le esportazioni:
“Tranne Stati Uniti e Canada, i derivati della linea Palio venivano venduti praticamente in tutto il mondo, con il minimo possibile di modifiche. Andavano in Europa, in Africa… Un’auto rinforzata per le strade di Turchia, Russia, Polonia e Brasile non aveva neppure bisogno di ‘tropicalizzazione’ per circolare in Africa. Il progetto 178 ha centrato perfettamente lo scopo globale perché è stato concepito così fin dall’inizio”, ricorda Robson Cotta, che è stato responsabile nello sviluppo delle vetture.
Palio G2 turca
Con la standardizzazione, Fiat puntava anche ad avere gli stessi fornitori per gli impianti dei diversi Paesi.
“Il nostro team in Brasile si è occupato di espandere il 178 nel mondo. Ho visitato diversi siti produttivi proprio per testare le auto, verificare com’erano e se avevano le stesse prestazioni di quelle da noi. E ci sono stati perfino colleghi che si sono trasferiti definitivamente in altri Paesi”, racconta l’ingegnere.
Weekend, Siena e Strada
Robusta e piacevole da guidare, la hatch prodotta a Betim (MG) arrivò persino in pista. Accadde nel 1997, con la creazione della Fórmula Palio. Il monomarca disputato negli autodromi brasiliano che riuniva modelli praticamente di serie.
Famiglia 178 riunita - mancava ancora la Strada
Nell’aprile 1997 la Palio iniziò a “fare famiglia”. Prima arrivò la Palio Weekend, station wagon con passo aumentato di 6 cm, bagagliaio da 460 litri e sospensione posteriore a bracci longitudinali. Ad agosto arrivò la Siena, una tre volumi dall’impostazione economica e con bagagliaio da 500 litri. La Fiat Strada sarebbe arrivata nel 1998, dando slancio al segmento dei pick-up compatti.
“Fin dall’inizio, il Progetto 178 è stato pensato come una famiglia. Ed era parte della strategia globale: produrre la Palio qui e la Siena in Argentina, scambiando i prodotti. Questo ha gettato le basi per una maggiore comunanza di prodotti Fiat, prima molto concentrata sull’Italia”, dice Robson.
Strada in Germania
Fiat puntò anche su varie serie speciali: MTV, Century, 500 Anos, Five ecc. Una delle versioni più curiose fu la Citymatic, con cambio manuale ma senza pedale della frizione. Pur non costando molto (circa 800 real in più), dava strattoni e non conquistò il pubblico. Un’altra variazione della famiglia furono le versioni Adventure (1999), che trasformarono Weekend e Strada in modelli dall’aspetto “off-road”. Tutta la concorrenza copiò gli “avventurieri”.
“Chinesinho”, “Pitbull” e “BBB”
Nel 2000, Fiat investì molto in un restyling. Il lavoro fu firmato dal leggendario designer Giorgetto Giugiaro. Così, la Palio adottava linee più tese e miglioramenti perfino nell’aria condizionata. Pur non essendo una vera seconda generazione, questo modello viene chiamato da molti “G2”, noto anche come “Palio Chinesinho”.
A partire dal model year 2003, grazie a un accordo globale con General Motors, il motore Família I 1,8 litri 8 valvole (essenzialmente lo stesso usato sulla Chevrolet Spin ancora oggi) venne adottato su modelli Fiat, prendendo il posto del 1.6 16V importato.
Palio G3 18R e C-47
Il look della G2, però, durò poco: alla fine del 2003 l’auto subì un ulteriore ritocco, sempre firmato da Giugiaro. Fari e fanali crebbero, frontale e coda divennero più bombati e cambiò la plancia. Era la “G3”, soprannominata anche “Palio Pitbull”.
Nel 2005 arrivò una versione sportiva 1.8 R. Aveva cerchi da 14 pollici, assetto ribassato di 1,5 cm, ammortizzatori ritarati e un vistoso colore giallo — oltre a grafiche laterali molto caratterizzanti. Il motore era il GM 1.8 da 115 CV. Appariscente e anche brillante, ma non arrivava a impressionare per prestazioni.
C’era ancora tempo per una quarta fase (la “G4”, detta “BBB”), lanciata nel febbraio 2007, già come gamma 2008. Questa volta, il “chirurgo plastico” non fu Giugiaro, ma Peter Fassbender, che guidava il Centro Stile Fiat in Brasile.
Il disegno segnò una rottura con lo stile fluido di Giugiaro. Fiat scelse un look più aggressivo e spigoloso, con fari a parabola semplice (al posto dei doppi proiettori della G3) e calandra più verticale. I fanali posteriori, orizzontali e sottili, ricordavano in parte quelli della Daihatsu Charade.
Nuova generazione: un’altra auto
Fino ad allora la Palio originale del 1996 aveva ricevuto vari aggiornamenti, ma era ancora basata sull’architettura della Fiat Uno europea del 1983. Una nuova generazione vera e propria arrivò solo alla fine del 2011.
Conosciuto internamente come Progetto 326 e chiamato “Novo Palio”, il modello rappresentava una rottura più netta. Non era più un’auto mondiale: venne prodotta solo in Brasile e Argentina. Abbandonò anche il concetto di grande famiglia di modelli, restando limitata alla hatch e alla berlina Grand Siena.
Pur utilizzando la piattaforma della Nuova Uno (Progetto 327), la base venne ampliata e rinforzata, creando un’auto più spaziosa, con passo aumentato di 6 cm e una struttura più rigida. In pratica, offriva un comportamento dinamico migliore, più comfort e un livello di raffinazione superiore.
Le sospensioni seguivano la tipica ricetta Fiat in Brasile: morbide, ma robuste per affrontare strade e asfalti irregolari. Garantivano un buon assorbimento delle asperità e un comfort sopra la media della categoria. Anche l’isolamento acustico migliorò rispetto alla Palio precedente.
La Palio “vecchia” non uscì di scena
Ecco un dettaglio curioso: la Palio 178 G4 cessò la produzione nel 2011 per fare spazio alla nuova generazione 326. Il suo predecessore, invece, la 178 G3 — la “Pitbull” di Giugiaro — resistette ancora coraggiosamente fino al secondo semestre del 2017, sotto forma di Palio Economy, Fire e Fire Way, molto apprezzate da flotte e aziende per la robustezza e i bassi costi di manutenzione.
Questa convivenza tra generazioni si rivelò una strategia efficace, permettendo a Fiat di competere in diverse fasce di prezzo nel segmento delle compatte. Insieme, la vecchia e la nuova Palio vissero un momento storico nel 2014, chiudendo l’anno come l’auto più venduta in Brasile e interrompendo l’egemonia di 27 anni della Volkswagen Gol in cima alla classifica.
La gamma versioni rifletteva questa diversità. La Attractive, con motori Fire Evo 1.0 (75 CV) o 1.4 (88 CV), era la più venduta tra le Palio 326. La Essence era più equipaggiata e montava il 1.6 16V E.torQ, di origine Tritec (ex joint venture tra Chrysler e BMW in Paraná). La Sporting puntava su un look più aggressivo, cerchi più grandi e interni con dettagli rossi. Il motore, però, era lo stesso 1.6 16V E.torQ, da 115/117 CV.
Le trasmissioni includevano il cambio manuale a cinque marce e il Dualogic, un robotizzato a frizione singola. Pur promettendo la comodità dell’automatico a un costo inferiore, ricevette critiche per un funzionamento poco raffinato.
Nonostante un buon inizio, la Palio di seconda generazione dovette affrontare una concorrenza crescente. A partire dal 2012, hatch compatte come Hyundai HB20 e Chevrolet Onix introdussero nuovi standard di connettività, infotainment e servosterzo elettrico. In questo contesto, la Palio iniziò a mostrare i limiti tecnologici della propria architettura.
La Palio 178 andò definitivamente in pensione nell’agosto 2017, dopo 21 anni di produzione ininterrotta. Il suo “successore” 326 — che in realtà non la sostituì mai del tutto — uscì di listino nel novembre dello stesso anno, appena tre mesi dopo. A quel punto, l’Argo era già sul mercato, mentre alla base della gamma c’erano Mobi e Uno (327).
La Fiat Palio ha totalizzato circa 3,2 milioni di unità prodotte e vendute in Brasile, considerando soltanto le carrozzerie hatch. Se includiamo Siena, Weekend e Strada, il volume supera ampiamente questa soglia.
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