Fiat Uno, quarant'anni fa il fenomeno giovane

Per decenni, o quantomeno prima che la svolta elettrica ne mettesse in discussione il futuro, le utilitarie sono state il fiore all'occhiello di molti costruttori, specie in Europa dove hanno contribuito alla diffusione dell'auto e alla crescita dei volumi produttivi della Case.

Qualcuna di esse, però, merita di essere menzionata sopra le altre per aver davvero fissato delle pietre miliari negli annali dell'automobile. Tra queste c'è senza dubbio anche la Fiat Uno, lanciata esattamente quarant'anni fa, che ha mostrato di essere davvero una "Numero Uno" sin dalla presentazione.

Debutto americano

Per comprendere l'importanza della Uno nei piani di Fiat, che con lei cambia anche approccio al modo di denominare i modelli, non più con sigle numeriche ma con nomi per esteso (a onor del vero, una consuetudine iniziata con la Ritmo nel '78) e all'attività di marketing. Basta citare il luogo della sua presentazione il 19 gennaio 1983: la base della Nasa di Cape Canaveral.

Al di là dello scenario suggestivo, la scelta di ambientare la prima mondiale in un Paese non proprio elettivo per le utilitarie, e quindi senza particolari mire sul mercato locale, rende immediatamente l'idea del rinnovato spirito con cui la Casa ha affrontato la nuova avventura.

La Fiat Uno alla presentazione di Cape Canaveral

Un team affidabile

Se sul piano pubblicitario la Casa rompe gli schemi, cosa che farà anche con alcune campagne divertenti e colorate come quella in cui l'auto è presentata con tutta una serie di aggettivi, in gran parte inventati, che terminano in "osa" (comodosa, sciccosa, scattosa e risparmiosa), la sua concezione è invece un affare serissimo.

Per il design, ad esempio, viene chiamato in causa uno degli indiscussi maestri dello stile, Giorgetto Giugiaro, che con la sua Italdesign sarà poi precettato anche per (tutte quante) le successive Punto.

Fiat Uno (1983)

Grande dentro

A livello tecnico e concettuale, la Uno riprende alcune soluzioni della 127 che va a sostituire, come l'architettura a motore anteriore trasversale e trazione anteriore e le sospensioni con avantreno McPherson e retrotreno a ruote interconnesse.

Fiat Uno (1989)

Sempre rispetto alla 127, la lunghezza rimane invariata, sempre 3,64 metri, la larghezza aumenta di pochissimo con 1,55 contro 1,53 metri e l’altezza cresce di ben 7 cm, da 1,36 a 1,43. Un lunotto non più così inclinato dà il tocco finale rendendola più spaziosa dell'antenata e anche delle principali concorrenti.

Fiat Uno Turbo i.e. (1985), gli interni

Il che, in parte, è fondamentale per la sua elezione ad Auto dell’Anno nel 1984 e per il suo successo commerciale, elevato non soltanto in Italia. Per citare subito i numeri, dal lancio all'88 toccherà i tre milioni di esemplari prodotti e a fine carriera, nel '95, ne totalizzerà oltre nove milioni e mezzo.

Visione moderna

Non proprio "spaziale" come magari certe Citroen, ma all'avanguardia la Uno lo è anche dentro: la plancia è rivestita integralmente in plastica, il quadro strumenti abbonda di spie e luci, con comandi raccolti in blocchi disposti attorno al volante e una grande “mensola” che si apre nella parte alta della plancia, alla base della quale scorre il posacenere, Quest'idea, in realtà, arriva dalla più umile Panda e dunque è un'altra firma di Italdesign.

Fiat Uno (1983), gli interni

La dotazione è però quasi di lusso, almeno nei primi Anni '80: di serie o a richiesta, ci sono i vetri elettrici anteriori, la chiusura centralizzata, il sedile posteriore sdoppiato, i fari allo iodio e il condizionatore.

Da 45 a 105 CV

Nel corso dei 12 anni di carriera, la gamma della Uno conosce una varietà di motori davvero grandissima. Ognuno versione viene identificata da un numero, che corrisponde ai cavalli di potenza del motore: 45 (900cc, 140 km/h di velocità massima), 55 (1.100cc, 150 km/) e 70 (1.300cc, 165 km/h). Pochi mesi dopo il lancio della Uno, arriva la Diesel aspirata, 1.3 da 45 CV, 140 km/h di velocità massima e 5,9 l/100 km di consumo medio.

Fiat Uno Turbo i.e. (1985)

La consacrazione con la Turbo

Il top di gamma è rappresentato dalla Turbo i.e., del 1985, sportiva con motore 1.3 sovralimentato da 105 CV, 200 km/h di velocità di punta e 8,1 secondi per scattare da 0 a 100 km/h. Sempre nel 1985 la Uno 45 riceve il nuovo e più efficiente motore Fire da 1 litro, in luogo del 900 di origine 127; la 55 viene sostituita dalla 60 e la 70 conosce un leggero decremento di potenza (a 65 CV), a fronte però di un miglioramento dell’efficienza.

Nel 1986 è il turno della TurboD: cilindrata 1,4 litri, potenza 70 CV, per una velocità di 165 km/h e 12,4 secondi per lo 0-100 km/h. Non manca infine il cambio automatico, per la precisione di un CVT a variazione continua. Fino al 1995, gli aggiornamenti si susseguono senza sosta.

Fra gli altri, la Uno 60 riceve il 1.100 Fire della Tipo, la 70 diventa 70 i.e. in virtù dell’iniezione elettronica, mentre la Turbo i.e. monta lo stesso 1.300 della 70 i.e., dotato però di turbocompressore e iniezione multipoint, per un totale di 118 CV (204 km/h e 8,3 secondi per lo 0-100 km/h).

Fiat Uno 5 porte (1989)

L'ultimo restyling e poi la Punto

La Uno restyling, o "seconda serie" come viene chiamata all’epoca, si svela al Salone di Francoforte del 1989. Il design si avvicina a quello della Tipo, la carrozzeria è più lunga di 4,5 cm, mentre il frontale è caratterizzato da una calandra più bassa e più stretta, affiancata da fanali più sottili.

Il paraurti anteriore è più grande, il cofano motore più inclinato così come il parabrezza. Inoltre sono nuovi i sedili, la plancia (senza i satelliti ai lati del cruscotto), i comandi per la climatizzazione, il posacenere ora fisso e molti altri dettagli. Così modificata, la Uno chiude la carriera nel 1995, passando gradualmente il testimone alla Punto, lanciata nel 1993.

Fiat Uno Turbo i.e. (1991)

Quanto vale oggi

Come prevedibile, la Uno più cercata e di maggior valore è la mitica Turbo, contesa dai collezionisti già ben prima che scoppiasse il fenomeno Youngtimer. Al punto che quando FCA, oggi Stellantis, ha aperto l'Hub nello storico complesso di via Plava a Torino, i responsabili heritage si sono accorti di non averne nemmeno una tra le molte auto conservate.

Le quotazioni, comunque, non sono proibitive, anche se per un esemplare mediamente conservato la stima si aggira sui 9.000 euro e per uno "bello" è possibile sentirsene chiedere anche 12-15.000. Parliamo della prima serie, più richiesta perché per la seconda con motore 1.4 si scende leggermente a circa 7.000-7.500 euro. Per il resto della produzione invece la media è sui 2.000 euro, anche se le più scambiate sono le serie speciali o gli allestimenti particolari come lo Sting, che spuntano fino a due-tre migliaia di euro in più.

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