Ford: "Avremo diversi sistemi di propulsione, dall'ibrido all'elettrico"

Ford ha in programma 5 novità tra il 2026 e il 2029, un profondo aggiornamento della propria gamma che si comporrà di 2 piccole elettriche, due crossover con differenti tipologie di powertrain, dall'ibrido all'elettrico e la prima versione del Bronco studiata appositamente per l'Europa. Anche in questo caso con motorizzazioni che andranno dall'elettrificato al puramente elettrico.

Un modo per ripartire dopo l'abbandono di modelli storici come Fiesta e Focus e un passaggio alla mobilità a batteria che, come per tanti altri costruttori, non è riuscita a sfondare in Europa. Se quindi cosa bolle in pentola lo sappiamo, per sommi capi, resta da capire come nasceranno le 5 nuove Ford per il Vecchio Continente e soprattutto come si svilupperanno le parntership che l'Ovale Blu ha formato negli ultimi tempi. Per capirlo ne abbiamo parlato con Christian Weingaertner, direttore generale della divisione auto di Ford Europa.

D: Cosa può dirci di una possibile partnership a con Geely per lo stabilimento di Almussafes?

R: Posso dirvi che sto parlando con tutti. Questa è la realtà attuale del settore. Ovviamente parliamo con Volkswagen, con la famiglia Koch, con Renault, ma stiamo discutendo anche con una serie di altri costruttori e potenziali partner. Perché se si guarda a dove si trova il settore, da un lato c'è ovviamente la transizione verso i veicoli elettrici, ma non è del tutto chiaro quanto velocemente crescerà il mercato. Di conseguenza, ogni costruttore deve investire in entrambe le tecnologie di propulsione. E questo assorbe già un sacco di denaro.

I teaser delle nuove Ford

Foto di: Ford

Inoltre sul mercato c'è una forte frammentazione dii modelli: se 25 anni fa la Volkswagen Golf vendeva circa 680.000 unità in Europa, ora c'è la Dacia Sandero con 250.000. Non esiste più un modello in grado di riempire da solo un intero impianto. Ci sono poi un altro paio di elementi, ma questi sono tutti fattori che spingono a riflettere su come continuare a creare economie di scala ed efficienza per portare i prodotti sul mercato. Alcuni costruttori hanno consolidato un buon numero di marchi, ma ciò che fanno è fondamentalmente la condivisione delle piattaforme, giusto? Come Opel e Peugeot, che condividono la stessa piattaforma.

Volkswagen fa lo stesso con i suoi marchi e in realtà lo stiamo facendo anche noi. Solo che per noi il confine non è necessariamente il Gruppo, ma andiamo oltre questi limiti, perché in Europa abbiamo solo il marchio Ford, mentre negli Stati Uniti abbiamo Ford e Lincoln. In sostanza, il tema delle partnership è molto comune in Europa ed è per questo che analizziamo segmento per segmento chi possa essere il partner giusto, chi possa garantire il livello di scala che desideriamo, i costi, la competitività e le capacità tecniche della piattaforma, ma anche elementi come i tempi, la cultura e tutti quegli aspetti che devono in qualche modo incastrarsi. Ecco perché, con la massima trasparenza, stiamo parlando con diversi player del settore e, in questo momento, non c'è nulla che possiamo confermare o comunicare che sia in qualche modo definito.

Tutti parlano con tutti. Questa è la situazione attuale.

D: Quale piattaforma userete per le cinque nuove auto?

R: Per quelle piccole abbiamo già annunciato che utilizzeremo la piattaforma AMPR di Renault. Ciò che è molto importante sottolineare è che il veicolo che nascerà su quella piattaforma sarà una vera Ford. Avrà quindi il design Ford, sia negli esterni che negli interni. Offrirà tutte le esperienze Ford che si trovano a bordo e, naturalmente, anche tutti gli accessori. In più, manterrà la dinamica di guida Ford.

I teaser delle nuove Ford

Foto Di: Ford

I teaser delle nuove Ford

Foto Di: Ford

Tutti gli elementi che definiamo "regolabili" — ammortizzatori, sospensioni, rapporto di sterzo e quant'altro — saranno fedeli alla tradizione Ford. I nostri ingegneri si stanno assicurando che il veicolo si guidi e dia la sensazione di una Ford nata per i rally, per fare un esempio. Questo è chiarissimo.

Tale DNA legato caratterizzerà tutti i modelli, per poi essere portato in qualsiasi altra piattaforma utilizzeremo. Al momento non abbiamo ancora preso una decisione finale, stiamo valutando diverse opzioni. Ma potete essere certi che si guideranno tutte con lo stesso spirito e lo stesso DNA.

D: Per quanto riguarda i powertrain elettrificata che tecnologia utilizzerete?Full hybrid, plug-in, EREV, mild hybrid?

R: Dipende dal veicolo, avremo diversi sistemi di propulsione, ma avremo di tutto, dal full electric fino all'ibrido. Dipende molto dal segmento, dalla concorrenza e dall'uso che ne fanno i clienti. Elementi di questo tipo contano molto. In generale, piattaforma significa produzione.

I teaser della nuova Ford Bronco per l'Europa

Foto di: Ford

D: La piccola elettrica sarà prodotta in Francia?

R: Sì, ma non necessariamente. Possiamo anche prendere la piattaforma e installarla altrove. Dipende ovviamente dal partner e da cosa concorderemo con lui. Ma in questo caso, sì. E il motivo è molto semplice, non è un segreto: più i veicoli diventano piccoli, più i margini si riducono.

D: Anche il piccolo SUV?

R: Sì. I due prodotti che realizzeremo insieme a Renault saranno prodotti nello stabilimento Renault sulla piattaforma AMPR. Sì. Il motivo principale è quello detto prima. Un tempo vendevamo 350.000 o 400.000 Fiesta in un anno, 25 anni fa; oggi non è più possibile. Non c'è un veicolo sul mercato che venda così tanto. Ecco perché ha perfettamente senso far passare un veicolo con la stessa piattaforma sulla stessa linea. In questo modo si possono sfruttare appieno tutti i robot e le attrezzature presenti, ottenendo un'efficienza dei costi molto maggiore rispetto a installarne 100.000 qui, 100.000 là e 100.000 altrove. Questa è la strategia.

La Renault 5 è basata sulla piattaforma AmpR

Foto di: Renault

D: Avete scelto la fabbrica per gli altri due crossover?

R: No.

D: Avete detto che porterete il vostro DNA sui nuovi modelli. È perché gli utenti vogliono il DNA Rally o perché pensate che potrebbero amarlo?

R: Entrambe le cose. Facciamo continuamente ricerche, sia sul marchio in generale sia sui singoli prodotti. E ciò che piace davvero alla gente sono i veicoli sportivi. Qualcosa che dia la sensazione di poter correre, se necessario. Non tutti ne hanno bisogno ogni giorno, questo è chiaro. Ma le persone amano avere veicoli sportivi, sia nel design che, ovviamente, nel comportamento di guida. Ad essere sinceri, siamo partiti con questa ipotesi per via di ciò che abbiamo cercato di dimostrare oggi: Ford è un'azienda di corse a livello globale.

È una parte fondamentale del nostro DNA. Abbiamo auto da corsa eccezionali come il Raptor e la Mustang. Se poi lo declini nel mercato europeo, la storia dei rally ben presente. È lì che abbiamo una grande tradizione e forza. Abbiamo preso questa ipotesi e l'abbiamo testata in molteplici attività di ricerca. I clienti ci dicono in particolare che, quando vedono i veicoli che nascono da questa impostazione, li adorano.

La Ford Fiesta WRC di Valentino Rossi

Foto di: Ford

E questo ci ha dato la conferma. Ci ha fatto dire: ok, vogliamo giocare in quel territorio e vogliamo sfruttare l'eredità e la fiducia che derivano da 100 anni di presenza qui.

Anche per competere, ad esempio, contro i nuovi rivali. Perché loro potrebbero avere il veicolo con più schermi, ma non hanno alcuna storia o legame con i clienti europei.

Quindi, ovviamente l'auto avrà uno schermo, su questo non ci piove, ma vogliamo veicoli fedeli al nostro marchio, ed è questo che sentiamo di avere in questo territorio.

D: In Europa la storia di Ford è legata a Fiesta e Focus. Mustang e Raptor appartengono maggiormente al mercato USA. Riporterete in vita i nomi Fiesta e Focus per i nuovi modelli?

R: È un'ottima domanda, a cui non abbiamo ancora risposto internamente. Ci penseranno tutti, ma non abbiamo ancora preso alcuna decisione. Quello che avremo sicuramente sono i veicoli... voglio dire, la vecchia Fiesta credo abbia vinto il campionato del mondo di rally nel 2017. C'è molta storia in alcuni di questi nomi, ma nella vita ci sono sempre delle conseguenze. Quindi, non abbiamo preso alcuna decisione sui nomi. 

La produzione della Ford Fiesta è terminata a luglio 2023

L'ultima Ford Focus è stata assemblata a settembre 2025

D: Non era possibile mantenere in vita la Fiesta per i prossimi anni, magari con motori mild hybrid? Era impossibile o abbandonarla è stata una decisione legata al fatto di voler tagliare con il passato e andare avanti?

R: Non si tratta tanto di tagliare con il passato, ma la realtà è che ci sono normative sulle emissioni di ogni tipo e bisogna sempre decidere se continuare a spendere soldi lì o spenderli altrove. Ogni dollaro può essere speso una sola volta. E in quel momento, la percezione generale del settore era che l'adozione degli EV sarebbe cresciuta molto più rapidamente. Questo ha portato a pensare che l'investimento su una vecchia tecnologia non fosse così sensato.

Inoltre, come ho cercato di descrivere prima, la frammentazione dei modelli ha ridotto sempre di più i volumi nel nostro stabilimento. A un certo punto devi dire che non conviene più. Questo è ciò che alla fine ha guidato la decisione. Sappiamo che molti clienti amano la Fiesta, ma siamo un'azienda e dobbiamo pagare i conti. Se ci pensi da un punto di vista finanziario, all'epoca l'azienda concluse che non aveva senso. Ma questo non significa che non si possa riflettere su ciò che ha appena descritto.

L'ultima generazione di Ford Fiesta

D: State spingendo l'Europa verso un'ulteriore revisione delle regole sulle emissioni?

R: Ci stiamo provando. Il problema è che la curva delle normative non corrisponde alla curva della domanda dei clienti. Questa è la realtà. Ci sono mercati come la Norvegia e alcuni paesi nordici che sono piuttosto avanzati. Ma ci sono altri mercati, come l'Italia, dove non siamo ancora a quel punto. E il tema è: se ora costringiamo tutti gli italiani a comprare un'auto elettrica, l'unico modo per farlo è riempirli di soldi, giusto? E chi li mette questi soldi? O gli italiani stessi, e i cittadini non sono ovviamente disposti a farlo ora, oppure il governo italiano o i costruttori.

E né il governo né i costruttori hanno fondi illimitati. La nostra spinta verso i legislatori mira a essere realistici su dove sia la domanda dei clienti e su dove si trovino oggi il quadro normativo e la base dei costi delle batterie, ad esempio. Perché oggi vediamo sul mercato che la maggior parte delle volte i veicoli elettrici a batteria sono leggermente più costosi di alcuni veicoli termici.

E non è perché applichiamo un prezzo maggiorato per guadagnarci di più. È perché le materie prime sono molto costose. I legislatori devono solo essere realistici su ciò che è possibile fare, per evitare di perdere il consenso delle persone. Perché guardando il panorama politico nei vari paesi europei, c'è già molta frustrazione in giro.

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