La nuova Mercedes‑AMG GT Coupé4 è una "bestia" da 1.169 CV

Mercedes-AMG presenta la nuova Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026) a trazione elettrica. Il modello si basa sulla piattaforma AMG.EA. Tra le novità: per la prima volta su un modello di serie vengono impiegati motori a flusso assiale, in questo caso in numero di tre. All’apertura degli ordini, prevista tra pochi giorni, saranno disponibili le versioni GT 55 da 600 kW (816 CV) e GT 63 da 860 kW (1.169 CV). La batteria da 106 kWh netti, con raffreddamento diretto, può ricaricare fino a 600 kW.

Tra le altre particolarità spicca un sound artificiale del motore, che Mercedes descrive come un  “temporale di sound V8”. In modo simile a quanto visto sulla Hyundai Ioniq 5 N, viene anche simulata una cambiata con interruzioni della trazione.

• Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), gli esterni
• Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), gli interni
• Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), i motori
• Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), le dotazioni e l'assetto
• Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), la batteria
• Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), i prezzi

Motorizzazioni | Batteria | Sistema audio/assetto | Esterni/aerodinamica| Interni

Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), i motori

Entrambe le versioni adottano tre motori a flusso assiale: due al retrotreno e uno all’avantreno. I motori sono stati sviluppati dalla britannica YASA, società che dal luglio 2021 fa parte di Mercedes. Rispetto ai motori elettrici convenzionali (a flusso radiale), offrono ingombri ridotti oltre a una maggiore potenza continuativa e una coppia più elevata. Questo permette di ripetere gli scatti molte volte in sequenza.

Nel motore a flusso assiale, il flusso elettromagnetico è parallelo all’asse di rotazione del motore: quindi assiale, e non radiale come in un elettrico tradizionale. Nel motore YASA, due rotori racchiudono lo statore come un sandwich (la cosiddetta configurazione a H). Questa combinazione all’avantreno è larga poco meno di nove centimetri, mentre i due motori al posteriore sono larghi circa otto centimetri. Per la loro forma, i motori a flusso assiale vengono anche chiamati “a disco”.

I motori elettrici, completamente disaccoppiati tra loro, consentono la massima variabilità nella distribuzione della forza tra ruote anteriori e posteriori e anche tra le due ruote posteriori. In questo modo diventa possibile un torque vectoring attivo. 

Mercedes non comunica la potenza delle singoli unità, ma complessivamente erogano 600 oppure 860 kW. L’architettura è addirittura progettata per oltre 1.000 kW (1.360 CV) – resta da vedere se questo anticipi una versione ancora più potente. I valori di picco citati sono disponibili con Launch Control attiva e all’80% di stato di carica. Lo scatto standard richiede 2,1 oppure 2,5 secondi, considerando un rollout di un piede.

Per ciascun asse è prevista un’unità di trazione EDU (Electric Drive Unit). Al posteriore, l’EDU integra due motori, ciascuno con un riduttore epicicloidale monomarcia. Motori e trasmissione sono raffreddati a olio; le pompe sono integrate nell’EDU. Si aggiungono due inverter in carburo di silicio raffreddati ad acqua, uno per motore. I motori posteriori ruotano a oltre 13.000 giri/min alla velocità massima.

L’EDU anteriore include un motore a flusso assiale, un riduttore a ingranaggi cilindrici con blocco di parcheggio integrato, un inverter in carburo di silicio raffreddato a liquido e una pompa dell’olio. Il motore supera i 15.000 giri/min alla velocità massima. L’asse anteriore funziona da booster: viene innestato solo quando serve potenza o trazione aggiuntiva. Altrimenti viene disaccoppiato tramite una Disconnect Unit (DCU) .

La batteria è composta da 18 moduli

Foto di: Mercedes-Benz

Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), la batteria

Entrambe le versioni adottano la stessa batteria da 106 kWh netti. Il pacco punta soprattutto su un raffreddamento particolarmente efficace, che consente un’assorbimento di energia molto rapido in ricarica e una rapida erogazione in marcia. L’impostazione della batteria è simile a quella della concept Mercedes-AMG GT XX.

Per la prima volta Mercedes utilizza celle cilindriche, con l’insolito formato 26105. Significa celle alte 105 mm e con diametro di 26 mm. Questa forma alta e snella facilita la dissipazione del calore. Inoltre Mercedes impiega leggeri gusci cella in alluminio, che dissipano il calore circa quattro volte meglio rispetto ai tradizionali contenitori in acciaio.

Un’altra particolarità sono le celle Full-Tab, più note come architettura tabless. In questo caso l’avvolgimento della cella è collegato elettricamente e termicamente ai poli su tutta la superficie, riducendo la resistenza interna e quindi limitando la generazione di calore.

Le celle adottano un catodo con chimica NCMA (Nickel-Cobalt-Manganese-Aluminium) e un anodo con contenuto di silicio. Ne risulta una densità energetica di 298 Wh/kg oppure 732 Wh/l a livello di cella.

Nella batteria da 106 kWh vengono impiegate 2.660 celle in 18 moduli. Nei moduli in plastica è integrato il raffreddamento diretto. Come fluido refrigerante viene utilizzato un olio elettricamente non conduttivo che lambisce ciascuna singola cella cilindrica.

Struttura della batteria della Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé (screenshot di un video Mercedes)

Foto di: Mercedes-Benz

“La strategia di funzionamento è programmata in modo da poter estrarre dalla batteria la massima performance, per poi abbassare nuovamente la temperatura grazie al raffreddamento diretto”, scrive Mercedes. Ciò significa che anche il raffreddamento diretto, per quanto efficace, non è sufficiente a evitare l’aumento di temperatura.

La temperatura del fluido refrigerante per ciascun modulo viene regolata con precisione su un valore predefinito (“on-demand cooling”). In questo modo la batteria dovrebbe rimanere performante anche con una guida molto “digitale” – alternando rapidamente pieno gas e forti frenate, inclusa un’elevata rigenerazione.

Presso colonnine compatibili – come ad esempio il nuovo Alpitronic HYC1000 – la Mercedes‑AMG GT Coupé4 può ricaricare con oltre 800 ampere e più di 600 kW. La ricarica dal 10 all’80% richiede solo 11 minuti.  Ne deriva una velocità di ricarica media di 106 kWh x 0,7 / 11 min = 6,7 kWh/min. Per confronto: l’attuale migliore, la Xpeng G9, arriva a 5,7 kWh/min. Analogamente, dalla massima autonomia WLTP si ricava per il recupero di autonomia un valore di 700 km x 0,7 / 11 min = 44,5 km/min. In questo caso la Xpeng G9, finora miglior modello a 800 volt, raggiunge 34,1 km/min.  

La nuova Mercedes‑AMG GT Coupé4 può essere ricaricata anche su colonnine a 400 volt come i Supercharger Tesla. Se ciò avvenga tramite un sistema di ricarica “a banchi” o un convertitore DC-DC, quale sia la potenza di ricarica e quanto duri la sessione standard, Mercedes non lo specifica. 

Le sbarre di distribuzione sono alloggiate in una sorta di tunnel sopra la batteria. Al suo interno si trova anche l’interfaccia centrale con il sistema di raffreddamento del veicolo. Comprende un modulo pompa del liquido refrigerante, lo scambiatore di calore olio-acqua e i connettori necessari per il raffreddamento diretto a olio. La potenza di raffreddamento dovrebbe essere almeno 20 kW, cioè circa tre-quattro volte quella di un raffreddamento batteria “normale” da 5–8 kW.

L’elemento centrale del sistema è il cosiddetto Central Coolant Hub (CCH), che riunisce pompe, sensori e valvole in un unico alloggiamento. Il CCH può garantire il massimo raffreddamento di tutti i componenti con caldo e a pieno carico, oppure raffreddare solo, per esempio, le unità di trazione e la Onebox (inverter, caricatore di bordo e convertitore DC-DC). Viene utilizzato un unico circuito di raffreddamento, con il flusso gestito da valvole. Si aggiungono un chiller (scambiatore tra il refrigerante dell’impianto A/C e il circuito del thermal management) e radiatori principale e supplementare.

Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), le dotazioni e l'assetto

La precedente Mercedes‑AMG GT Coupé4 con motore termico, a seconda della versione, era spinta da un sei cilindri in linea elettrificato o da un V8. La versione elettrica punta a offrire un’esperienza di guida simile a quella di un V8. A questo serve il programma AMGforce S+, che genera un sound dedicato e le tipiche interruzioni di coppia in cambiata.

Ci sono suoni dedicati per accelerazione e cambiata, oltre al cosiddetto burbling (il “borbottio”). Ma già avvicinandosi all’auto, sbloccandola e salendo a bordo si attivano effetti sonori, così come quando si inserisce il cavo di ricarica. Anche con Launch Control attiva e in modalità boost vengono riprodotti suoni specifici.

Foto di: Mercedes-Benz

L’AMG Race Engineer gestisce la trazione (inclusa la rigenerazione), l’energia, la ricarica e il thermal management, ma anche la dinamica di guida. L’intervento è possibile tramite tre rotelle di regolazione sulla console centrale:  Response Control modifica la risposta del pedale dell’acceleratore,  Agility Control influisce sull’agilità attorno all’asse verticale e quindi sul comportamento in curva (attiva nelle modalità Race/S+/S con ESP disattivato) e  Traction Control regola su nove livelli il controllo di trazione (attivo nelle stesse modalità).

La AMG GT 4 porte adotta una sospensione pneumatica con controllo del rollio “semi-attivo”. Quest’ultimo non è realizzato tramite una barra antirollio, ma attraverso ammortizzatori regolabili.  Il sistema collega idraulicamente i montanti, rendendo variabile la rigidezza al rollio: in rettilineo su fondo sconnesso le ruote possono essere disaccoppiate a favore del comfort; in curva invece aumenta la stabilità al rollio.

Inoltre l’auto dispone di sterzata posteriore senza collegamento fisico con il volante. Con questo sistema steer-by-wire le ruote posteriori possono sterzare fino a 6 gradi in ogni direzione.  Fino a 80 km/h sterzano in controfase rispetto alle anteriori, oltre in fase (con un angolo massimo di un grado). L’angolo dipende anche dalla modalità di guida: nelle modalità più sportive l’auto risulta più agile. 

L’impianto frenante combina freni carboceramici all’anteriore con freni in acciaio al posteriore.

Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), gli esterni

La nuova Mercedes‑AMG GT Coupé4  misura 5,09 metri di lunghezza, quattro centimetri in più rispetto al modello termico uscito di scena nel 2025 (codice interno X 290). Inoltre, nonostante la batteria nel pianale, la versione elettrica è più bassa di quattro centimetri.

Davanti c’è la tipica “calandra” AMG con listelli verticali, per la prima volta illuminabile a richiesta. Si aggiungono una stella Mercedes centrale anch’essa illuminata e fari con effetto “luce stellata”.

Foto di: Mercedes-AMG

La silhouette è definita dal lungo cofano, dal parabrezza molto inclinato e dal profilo fastback. Vista dall’alto, la cellula abitacolo si restringe verso il posteriore. Gli specchietti sono sulle portiere anteriori, le maniglie sono a filo carrozzeria. Al retrotreno c’è un diffusore marcato, che si estende attivamente. Sei fanali posteriori rotondi in stile turbina, con grafica a stella, possono essere affiancati a richiesta da una barra luminosa come luce di stop supplementare.

Foto di: Mercedes-AMG

Oltre al diffusore posteriore estraibile, l’aerodinamica viene migliorata da altri elementi:
• Aerokinetics Venturi Flow per una guida precisa al limite: due elementi aerodinamici attivi nel sottoscocca si abbassano automaticamente quando necessario. Grazie al cosiddetto effetto Venturi aumenta il carico aerodinamico. L’elemento anteriore entra in funzione da 120 km/h, quello centrale da 140 km/h.
• Spoiler posteriore Aerokinetics: lo spoiler si estende da 80 km/h e modifica la sua posizione in base alla situazione di guida. L’angolo più ripido, per il massimo carico e la migliore stabilità, può essere attivato anche manualmente tramite un tasto sul display del volante.
• Aerokinetics Airpanel: le lamelle verticali nel paraurti anteriore e ai lati, dietro le prese per il raffreddamento dei freni, si chiudono alle velocità elevate e si aprono in nove livelli solo quando è richiesto un fabbisogno di raffreddamento particolarmente alto.

I cerchi sono disponibili da 19 a 21 pollici, in parte anche con disegni ottimizzati aerodinamicamente. Sono previsti persino pneumatici particolarmente favorevoli dal punto di vista aerodinamico. E la sospensione pneumatica di serie abbassa l’assetto in due step in funzione della velocità. 

Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), gli interni

Gli interni della AMG GT Coupé 4 porte erano già stati anticipati. L’accento è posto su una posizione di guida bassa e su un comando intuitivo di tutte le funzioni rilevanti per la guida. La dotazione di schermi comprende una strumentazione da 10,2 pollici e un touchscreen da 14,0 pollici orientato verso il guidatore, oltre a uno schermo passeggero della stessa dimensione. Grandi bocchette di ventilazione rotonde sono integrate a sinistra e a destra nella superficie in vetro; di notte si illuminano con colori selezionabili.

Foto di: Mercedes-Benz

Il volante, appiattito nella parte inferiore, integra rulli e palette oltre a due tasti rotondi per funzioni di guida importanti e per le diverse modalità. Si agisce ruotando l’anello di regolazione o premendo il tasto display. L’impostazione selezionata viene quindi mostrata sul display integrato nel tasto.

La console centrale ospita le tre rotelle citate, anch’esse orientate verso la persona al volante. Inoltre ci sono due vani per la ricarica wireless dello smartphone. I nuovi sedili anteriori dovrebbero garantire un elevato contenimento laterale; ancora più sportivi i sedili Performance optional con poggiatesta integrati. Numerosi allestimenti con diverse combinazioni cromatiche e inserti decorativi consentono la personalizzazione. 

Dietro ci sono due sedute singole con incavi nel pavimento (“garage per i piedi”). In opzione è disponibile una panchetta a tre posti. In entrambi i casi gli schienali posteriori sono abbattibili con frazionamento; il volume del bagagliaio non viene ancora comunicato. Il grande tetto in vetro Sky-Control può passare da trasparente a opaco. Di notte si illuminano stemmi AMG e strisce ispirate al motorsport. I puristi delle performance possono scegliere, al posto del tetto in vetro, un tetto ultraleggero con finitura effetto carbonio.

Le sette modalità di guida sono Comfort, Sport, AMGforce Sport+, Race, Glätte, Individuell e, per la prima volta su Mercedes-AMG, anche Eco. Si attivano tramite il comando rotativo a pressione sul volante. Vengono influenzati mappatura dell’acceleratore, assetto, sterzo, ESP, sound e rigenerazione. La rigenerazione può però essere regolata anche separatamente tramite le palette al volante.

Con un singolo azionamento di entrambe le palette, nei programmi C, S e S+ si può richiamare potenza boost aggiuntiva (63: fino a 110 kW; 55: fino a 50 kW). Inoltre si avverte uno “strappo” di accelerazione percepibile da tutti gli occupanti e le cinture di sicurezza vengono pretensionate.

La produzione della AMG GT 4 porte elettrica inizierà nell’estate 2026 a Sindelfingen, mentre i motori a flusso assiale saranno realizzati a Berlino-Marienfelde. I prezzi dovrebbero allinearsi a quelli di modelli precedenti equivalenti con motore termico.

Mercedes‑AMG GT Coupé4 (2026), i prezzi

Mercedes non ha ancora annunciato i prezzi ufficiali della nuova AMG GT 4 Porte Coupé, ma la GT 53 dovrebbe partire da una cifra ben superiore ai 100.000 euro. I prezzi saranno probabilmente più alti rispetto al modello uscente, che partiva da quasi 115.000 euro, soprattutto a causa del nuovo powertrain elettrico. Mercedes prevede l’arrivo delle vetture nelle concessionarie entro la fine del 2026.

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