Mazda MX-5 restyling, la sportiva che non "infrange la legge"

Il divertimento di guida ha a che fare con la velocità? In parte sì, ma ci sono auto velocissime che divertono quanto un manuale di filologia romanza e altre, molto più lente, di cui nessuno vorrebbe mollare il volante. La Mazda MX-5? Fa parte delle seconde, storicamente. Fedele al concetto di leggerezza e semplicità, pur rinnovandosi radicalmente nei quasi 30 anni di carriera, l’ho guidata in versione restyling su una delle strade più belle del mondo: la Transfagarasan in Romania.

Com’è

Identica a prima, se si parla di estetica. E sapete cosa c’è? Personalmente condivido la scelta, perché se è giusto che gli aggiornamenti non si fermino (del resto nessuno può stare sul mercato con un prodotto invariato per più di 3/4 anni), è anche giusto che i miglioramenti apportati in corsa non facciano invecchiare le auto pre-restyling; a meno di errori clamorosi da correggere, questo è chiaro. Insomma, solo il più impallinato dei vostri amici riconoscerà una MX-5 restyling da una precedente, perché le differenze sono davvero minime e solo “accessorie”: si limitano infatti a colorazioni differenti per i cerchi in lega e alla disponibilità della capote anche in marrone. Il discorso cambia se sale a bordo, perché allora noterà Android Auto e Apple CarPlay, le spie dei nuovi sistemi di sicurezza (frenata automatica d’emergenza con riconoscimento pedoni, il sistema che rileva veicoli e ostacoli mentre si procede in retromarcia, quello che riconosce la stanchezza del guidatore e la lettura dei cartelli stradali), per non parlare del fatto che il piantone di sterzo, finalmente, si regola in profondità. Non di molto - 30 millimetri - ma sicuramente meglio di niente, com’era sempre stato fino a oggi.

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Come va

Come prima, più di prima. E non tanto nel senso di forte, ma di “bene”. Il proverbiale equilibrio della macchina, frutto della ripartizione dei pesi 50:50 tra avantreno e retrotreno e della messa a punto certosina del telaio, non viene messo in discussione dalla maggiore potenza del motore 2.0, che passa da 160 a 184 CV. La coppia si conferma ben distribuita lungo tutto l’arco di erogazione (col picco di 205 Nm a 4.000 giri), il che non mette in crisi le ruote posteriori con “bordate” improvvise di Nm. Inoltre, il lavoro fatto su hardware e software del 4 cilindri giapponese ha consentito da un lato di alzare il regime massimo fino a quota 7.500 (puro godimento, nell’epoca dei turbo) e dall’altro di rendere ancora più immediate le risposte al pedale del gas. Il bello però, come sempre, è tra le curve. Su questo che è il suo terreno, alla MX-5 basta poco, che poi è tantissimo, per farti innamorare. Sei tu, un volante, una pedaliera e una leva del cambio, che ti mettono in collegamento in modo più unico che raro con la meccanica. Niente tasti di distrazione di massa come le modalità di guida, niente turbo, niente, o quasi, che non sia guida allo stato puro. Ovviamente il controllo di stabilità c’è, e non potrebbe non esserci, ma lo puoi togliere sapendo che la macchina ha un grande equilibrio di base. Per capirci, se non la sbilanci con i trasferimenti di carico non partirà dietro tanto facilmente, di gas, almeno fino a che l’asfalto è asciutto. E anche quando lo fa rimane progressiva, intuitiva, intima; se non altro quando il fondo è liscio, perché in caso di sconnessioni (e di aderenza che cambia bruscamente) il lavoro dell'autobloccante genera qualche reazione un po' brusca.

Niente tasti di distrazione di massa come le modalità di guida, niente turbo, niente, o quasi, che non sia guida allo stato puro. 

Curiosità

Spesso in occasione dei restyling la potenza del motore aumenta in virtù di un “giro di vite” apportato nella centralina. Non è questo il caso del 2.0 della MX-5, ora omologato Euro 6d-Temp: cambiano i pistoni e i collegamenti con le bielle, per limare qualche grammo di peso e dare più prontezza di risposta al pedale del gas; per lo stesso motivo sono stati ridisegnati i condotti di aspirazione, le valvole, la geometria dello scarico ed è stata innalzata la pressione di iniezione.

Quanto costa

18 anni fa, questa macchina è entrata nel Guinness World Record come la roadster a due posti più venduta nella storia. Era poco sopra le 500.000 auto venduta. Nel 2016, pensate, ha superato il milione. I prezzi? Invariato quello della 1.5, 27.850 euro, mentre quello della 2.0 aumenta di 950 euro a 31.500, a fronte però dell’aggiunta di 24 CV, dell’omologazione Euro 6d-Temp e del volante regolabile in profondità.