Dopo quasi un anno dalla prova del prototipo, siamo tornati al volante della Toyota Yaris GR. Stavolta in versione definitiva. Trazione integrale GR-Four, 261 CV, 360 Nm di coppia e cambio manuale con elettronica completamente escludibile: sembra la ricetta perfetta per il puro piacere di guida, ma questo è un progetto maturo sotto tutti i punti di vista.
Rispetto alla precedente Yaris GRMN, la nuova sportiva Yaris GR si rivela ottima anche per l'uso di tutti i giorni, con una taratura dell'assetto capace di farla dialogare con le sconnessioni delle nostre strade. E se per voi i consumi non sono problema, si tratta di un mezzo vivibile a tutto tondo.
Esterni
Sulla Yaris GR, basta uno sguardo per capire quanto sia scarsa la parentela con la Yaris ibrida che abbiamo guidato nella prova consumi. La carrozzeria, infatti, è a due porte e la linea del tetto nella parte finale è più bassa di circa 10 cm, con un'altezza complessiva di 5 cm inferiore al modello ibrido (1,45 metri).
Gli ingombri crescono in lunghezza e ora si sfiorano i 4 metri, mentre il passo di 2,56 metri rimane invariato. La larghezza invece aumenta di 6 cm, arrivando a 1,80 metri.
I 1280 kg di peso non sono tanti, se si pensa al fatto che "qui sotto" c'è la trazione integrale e che altre sportive del segmento, con 60 CV in meno, fermano l'ago della bilancia sulla stessa cifra.
L'auto viaggia su ruote da 18" e le pinze freno sono di tipo monoblocco sia davanti che dietro. Non manca il doppio scarico e la carrozzeria è costellata da badge che ricordano il pedigree corsaiolo.
Interni
Appena si apre la portiera, lo sguardo si posa principalmente su quattro elementi: la leva del cambio manuale a 6 marce, il freno a mano vecchio stile (con leva meccanica), il sedile con poggiatesta integrato e una strumentazione analogica con lancette sanguigne ad indicare giri e velocità.
Anche chi è alto 1,80 m non ha difficoltà a trovare una posizione di guida ottimale e la visibilità generale è buona. Solo l'area tra la parte inferiore dello specchietto retrovisore e quella superiore del sistema di infotainment costringe ad abbassare la testa per non perdere la visuale da questa "finestra".
I materiali e le finiture sono allo stesso livello della variante ibrida, con una qualità che non raggiunge livelli premium, ma il bello è soprattutto... "sotto".
Guida
E cioè sotto al cofano, dove il 3 cilindri 1.600 cm3 in alluminio da 360 Nm di coppia scalpita fino a 7.000 giri/min, trasferendo la potenza a tutte e quattro le ruote tramite un sistema che utilizza un differenziale autobloccante meccanico Torsen su ogni asse.
In Italia, a differenza di altri mercati, sarà disponibile solo questo allestimento, chiamato Circuit (in altri Paesi esiste anche una versione con il differenziale LSD al posteriore).
Oggi questo tipo di sportive hanno come minimo quattro o cinque diverse modalità di guida, per addolcire o irrigidire l'assetto, oppure per affilare o ammorbidire l'erogazione. La cosa bella della GR Yaris - che dichiara così un'impostazione "vecchia scuola" - è che per le sospensioni non ce n'è nemmeno una (al contrario delle impostazioni dedicate a motore e trasmissione).
La Yaris sportiva dunque è sempre lei, pronta a scattare da un momento all'altro, ma anche capace di portarvi a spasso senza spezzarvi la schiena. A differenza della GRMN di precedente generazione.
Partiamo dal motore: il 3 cilindri potrebbe far storcere il naso ai puristi, vero, ma in circolazione sono pochissimi i propulsori turbo con un'erogazione tanto rabbiosa e presente anche nella parte più alta del contagiri.
Dai 2.500 giri decolla, fino a sbattere violento contro il limitatore a 7.000 giri, dopo avervi dato l'ultimo cavallo a 6.500 giri con una coppia piatta, onnipresente, capace di trascinarvi fuori dalle curve anche se il rapporto non è quello giusto.
Considerata l'ottemperanza alle norme più recenti in fatto di emissioni, è impressionante trovarsi davanti ad un'unità con tanto carattere e personalità.
Telaio, angoli di assetto e trazione trasformano poi questa piccola belva in un sinonimo di grip meccanico. Il peso è bilanciato alla perfezione tra i due assi (50:50) e l'impostazione generale è neutra (gli ammortizzatori, come detto, non sono a controllo elettronico).
Questo rende la Yaris GR compostissima in tutte le situazioni e le conferisce una stabilità molto alta quando le velocità aumentano. Anche sullo sconnesso, ma questo non la rende noiosa perché con il gas è possibile "aggiustare" le traiettorie e chiudere le curve, soprattutto nella modalità Sport, dove il posteriore scarica il 70% della potenza.
In Normal (60:40), le reazioni sono più vicine ad una trazione anteriore, mentre la modalità Track (50:50) è perfetta per i fondi viscidi. Ricordiamo ancora una volta che queste modalità agiscono esclusivamente sulla ripartizione di coppia e cavalli.
Lo sterzo non è dei più intimi, ma precisione e prontezza non mancano mai e per essere una servoassistenza elettrica va detto che le risposte non sono troppo filtrate. Il cambio sa farsi amare, ha innesti secchi e precisi, anche se la corsa tra una marcia e l'altra non è delle più corte. E infine, se dobbiamo incoronare un elemento tra tutti, scegliamo i freni.
Già nella nostra prima prova in pista si erano dimostrati instancabili, ma qui si sono superati perché sembra che la strada non faccia loro nemmeno il solletico. Ancora meglio della loro resistenza allo sforzo c'è l'impostazione: il mordente è prontissimo, la corsa molto corta e il resto si fa con la pressione. Portentosa anche la calibrazione dell'ABS, che interviene senza rubare troppo la scena al vostro piede.
Ci sorprende? Non molto, l'esperienza sui campi di gara e la tradizione di sportive stradali che Gazoo Racing e Toyota hanno alle spalle hanno permesso di offrire agli appassionati un prodotto concreto e "capace" in tutte le situazioni. Cosa ci sarebbe piaciuto ancora di più? Seduta più bassa, sound più avvincente e un bel launch control, magari per salvaguardare le componenti meccaniche in caso di piloti poco esperti.
Dopo una bella scampagnata per delle stradine tortuose in montagna (nel caso di questa prova, sul Passo del Penice), quando tornerete a casa percorrendo statali extraurbane e autostrade potrete fare affidamento a sistemi di assistenza alla guida ADAS di secondo livello.
A testimonianza di come non ci sia bisogno di rinunciare a piccoli aiuti per avere un'esperienza di guida pura. Il sistema di infotainment, poi, è lo stesso della Yaris Hybrid e su questo allestimento non mancano Apple Car Play e Android Auto.
Per il resto, non ci sono problemi nemmeno in città: l'assetto è sì secco, ma capace di dialogare con tutte le asperità, basta solo non esagerare. L'erogazione del motore ai bassi è molto dolce e tenendolo sulla soglia dei 2.000 giri si va via lisci nella maggior parte delle situazioni di traffico.
Curiosità
A livello telaistico, sulla scocca, ci sono 11 metri in più di colle sigillanti e in tutto vengono aggiunti 200 punti di saldatura extra, per migliorare i valori di rigidità torsionale. Il processo di produzione avviene nello stesso stabilimento che vede nascere l'ultima generazione della Toyota Supra (a Motomachi, in Giappone), che è stato completamente riprogettato per garantire elevati volumi di produzione anche per queste Toyota più sportive.
Altro fatto che testimonia la cura e l'attenzione riservate a questo progetto sono le portiere e il cofano in alluminio, oltre che il tetto in fibra di carbonio, per togliere peso nelle zone più distanti dal baricentro.
Prezzi
Se la volete ci vogliono 39.900 euro ed è un po’ inutile fare confronti con la concorrenza. Citata più volte tra virgolette perché - semplicemente, almeno secondo noi - non esiste.
Né se si parla di "potenza di fuoco" all'interno del cosiddetto segmento B, né per quel che riguarda il rapporto prezzo/capacità se si sconfina nella categoria di auto superiore. Perlomeno, non nel panorama delle sportive presenti oggi sul mercato.
Vista e guidata la prima volta
Fotogallery: Toyota GR Yaris 1.6 Turbo Four
Toyota Yaris 1.6 GR Circuit 4WD