Audi, dalla V8 alla A8, quasi trent'anni di lusso e hi-tech

Se si parla di ammiraglie, del massimo della tecnologia, delle dimensioni e del lusso in formato berlina, BMW e Mercedes hanno una tradizione molto più lunga: 65 anni la prima (considerando la 501 del 1952 come progenitrice della serie 7), ben 79 la seconda, se si prende la W153 come “mamma” della Classe S (appena rinnovata); ma qualcuno potrebbe anche andare più indietro, per esempio alla W143 del 1937 o alla W21 del 1933. Audi, che ai livelli delle sue rivali tedesche ci è arrivata molto tempo dopo, ha una storia molto più breve fra le ammiraglie, ma non meno significativa, se si pensa a che livello è arrivata oggi, proprio con la A8 presentata poche settimane fa. Bene, tutto ha inizio nel 1988 con la V8, che non nasce nemmeno come modello a sé, ma come versione rivista e migliorata della 200, che a sua volta è un’Audi 100 più ricca negli allestimenti, dotata di motori più potenti e con caratteristiche estetiche specifiche.

Motore in alluminio

Il motore della V8, prima 3,7 poi 4,2 litri di cilindrata, è fatto del materiale che renderà poi famosa la sua erede, che invece lo userà largamente anche altrove: l’alluminio. Non solo la testata, come in tanti altri casi, ma anche il basamento. Una scelta molto rara in quegli anni in cui la ghisa andava per la maggiore. L’uso dell’alluminio - che permette di ridurre il peso - non è però l’unica particolarità di questo motore con doppio albero a camme in testa: ci sono anche le due molle per ogni valvola e il comando della distribuzione “ibrido”. Ciò significa che la cinghia in gomma e kevlar collega albero motore e alberi a camme delle valvole di scarico, mentre gli alberi delle valvole di aspirazione sono mossi, attraverso una catena, dagli alberi delle valvole di scarico stessi. Si riduce così la complessità della distribuzione e, di conseguenza, si allungano gli intervalli di manutenzione: la cinghia dura 90.000 km sulla 3.7 e 120.000 km sulla 4.2. Motore a parte, la V8 è la prima Audi della storia a mettere insieme cambio automatico e trazione integrale quattro (questa è tra l’altro l’unica auto della sua categoria dotata di 4x4): una trasmissione che ripartisce la coppia al 50:50 fra i due assi, ma che può anche arrivare a 20:80 / 80:20 in base alle necessità. La trazione 4x4 è una delle armi decisive per la conquista del titolo DTM (allora molto prestigioso), nel 1990 con Hans-Joachim Stuck e nel 1991 con Frank Biela.

Telaio in alluminio. Nel 1994

In campo automobilistico, tra un’idea e la sua realizzazione scorre spesso molto tempo. Tantissimo ne passa, per esempio, da quando, nel 1982, l’allora n°1 del Gruppo tedesco, Ferdinand Piech, sigla un accordo con gli americani di Alcoa per l’uso dell’alluminio sulle automobili. La prima ad averlo è l’Audi A8 del 1994. Un modello che viene svelato nella sua veste quasi definitiva al Salone di Francoforte del 1993, non a caso in modalità “grezza”: con carrozzeria volutamente non verniciata per mettere in evidenza il materiale di cui è fatta. Il debutto vero e proprio avviene al Salone di Ginevra del 1994 e la A8 passa alla storia per il suo telaio monoscocca in alluminio e per la carrozzeria nello stesso materiale. A ossessionare i manager Audi è la ricerca del taglio del peso per compensare i kg aggiuntivi della trazione integrale, una soluzione di cui a Ingolstadt non vogliono fare a meno: la trazione anteriore non può bastare - non al top della gamma - e quella posteriore è già usata da BMW e Mercedes; Audi ha bisogno di distinguersi. A differenza della V8 che sostituisce, la A8 nasce da un progetto specifico ed è disponibile anche con passo lungo, che aggiunge 12,7 cm per le gambe di chi siede dietro. Altro primato tecnologico dell’Audi A8 è l’introduzione del primo ESP per auto con trazione 4x4; è il 1997. Nello stesso anno arriva anche la trazione anteriore, abbinata ai motori meno potenti: il 2.8 V6 da 193 CV e il 3.7 V8 da 233. All’estremo opposto della gamma c’è il 4.2 V8 della S8, capace di 340 CV (che diventano 360 dal 1999 grazie anche all’adozione della testata a 5 valvole per cilindro). Il top si raggiunge comunque nel 2001 con la W12 da 420 CV. Il diesel? Non uno ma due: il 2.5 V6 da 150 e 180 CV e il 3.3 V8 da 225 CV.

Audi MMI, l’infotainment si evolve

Otto anni dopo la prima A8, nel 2002 debutta la seconda generazione. Il progetto è completamente nuovo, pur conservando l’uso dell’alluminio per scocca e carrozzeria, ma è sull’elettronica di bordo che vale la pena concentrarsi. Su questa A8 arriva infatti l’Audi MMI (Multi Media Interface), che in questi anni è stato pesantemente evoluto, anzi è stato proprio rivoluzionato, ma è proprio questo che può essere considerato il primo sistema di infotainment moderno dei Quattro Anelli. Il principio di base sta nella razionalizzazione dei comandi che devono gestire sempre più funzioni. Come? Attraverso una manopola posta sul tunnel centrale che, a differenza delle prime applicazioni del sistema i-Drive di BMW, include anche una serie di pulsanti. L’interfaccia è uno schermo “annegato” al centro della plancia, che però, quando si spegne l’auto, ruota e si nasconde nel profilo centrale. Altre caratteristiche di spicco di questa macchina sono le sospensioni ad aria a controllo elettronico, i fari bi-xeno, il freno di stazionamento elettromeccanico, l'identificazione del guidatore mediante impronta digitale, il sistema di navigazione con mappe su DVD, il Tiptronic a sei rapporti e tanto altro ancora. In Audi lavorano tanto anche sulla trasmissione e la seconda A8 sfrutta la trazione integrale quattro di quarta generazione con differenziale centrale Torsen T-2. Quanto ai motori, alla base della gamma c’è il 2.8 V6 da 210 CV e, al top, svettano il W12 6.0 e il V10 5.2 di origine Lamborghini: entrambi erogano 450 CV e permettono di toccare i 250 km/h (autolimitati) e i 100 km/h, con partenza da fermo, in 5,1 secondi. Quello che cambia - molto - è la destinazione d’uso di questi numeri: il V10, più “cattivo”, spinge infatti la sportiva S8. Non mancano ovviamente i turbodiesel: V8 4.0 e 4.2 da 275 e 326 CV, anche se il più interessante, almeno per l’Italia, è senza dubbio il 3.0 da 233 o 250 CV. La seconda generazione rimane in listino fino al 2009, quando arriva la terza generazione.