Un soprannome che dice molto sul design, forte, di questa coupé su base 75 IMSA

Sconcertante. Assurda. Inconfondibile. Unica. Sono solo quattro, dal significato ben diverso l’uno dall’altro, degli aggettivi che più comunemente escono dalla bocca di chi si trova davanti all’Alfa Romeo SZ, o alla sorella roadster RZ. Macchine di cui si può dire tutto e il contrario di tutto, ma non che manchino di personalità. Una caratteristica che i vertici del Biscione perseguono deliberatamente e che, affidando a Bertone il design della carrozzeria (con la collaborazione dei centri stile di Alfa Romeo e Fiat), sanno di ottenere con certezza matematica. E il risultato è quello che tutti conosciamo, infatti. Due “muri” verticali di carrozzeria delimitano la macchina, davanti e dietro. Certo, quel posteriore tagliato così di netto è un omaggio alla codatronca della Giulietta SZ del 1960, sempre di Zagato, ma sulla SZ si fa fatica, pur con tutta la buona volontà, a trovare traccia dell’armonia delle Alfa Romeo degli anni Sessanta.


Una vera Alfa Romeo, uno scatto d’orgoglio


Nel 1986 Alfa Romeo entra nell’orbita Fiat. Un passaggio che gli appassionati del marchio patiscono, se non altro perché ciò significa l’addio alla trazione posteriore (un “sgarro” rimediato a 30 anni di distanza, con la Giulia). Ma ad Arese qualcuno sembra voler dare un ultimo segnale dell’Alfa “che fu”: proprio nel periodo della chiusura della storica trattativa viene dato il via libera al progetto SZ/RZ. La base? Il meglio che c’è in casa in quel momento, ovvero la meccanica della 75 IMSA da competizione. Schema Transaxle, dunque, con là davanti il glorioso V6 3 litri Busso a consegnare sì 210 CV alla trasmissione e, a cascata, alle ruote dietro, ma anche note di altissima qualità a chi si trova nei paraggi. Quanto alle prestazioni, la velocità massima è di 245 km/h, mentre lo 0-100 km/h viene completato in 7 secondi.


Acciaio e materiali termoplastici


Sopra alla base della 75, fatta in acciaio, nei suoi capannoni di Terrazzano (Rho, in provincia di Milano) Zagato appone la carrozzeria in Modar, un materiale termoplastico che taglia di qualche kg un peso complessivo a dir la verità non proprio bassissimo per l’epoca: 1.260 kg. Le sospensioni? Indipendenti davanti e ponte De Dion dietro, con una cura maniacale da parte di ingegneri e collaudatori per il fine tuning, alla ricerca di un comportamento da vera Alfa. Un lavoro senza molti compromessi, come dimostra il fatto che, pur di tenere la macchina a pochi cm dall’asfalto, gli ammortizzatori davanti si possono alzare per superare ostacoli come le rampe dei box, oppure, all’estremo opposto, abbassarsi per raggiungere il massimo delle prestazioni: secondo i dati dichiarati la SZ arrivava a sviluppare 1,1g di accelerazione laterale.


Concepita attorno a chi guida


L’interno è opera di Antonio Castellana, che per disegnare la plancia e i comandi non si lancia in voli pindarici ma si rifà alla migliore tradizione agonistica del Biscione. Ecco dunque la console centrale rivolta verso chi guida, che davanti a sé ha la bellezza di una batteria di 7 strumenti circolari. I due più grandi sono ovviamente tachimetro e contagiri; in mezzo a loro, un orologio, rigorosamente analogico. Spostati a destra, nella parte alta del “mobiletto” centrale, altri 4 strumenti, fra cui quello per la temperatura dell’olio e quello del liquido di raffreddamento. Più sotto, alla base della leva del cambio, i pulsanti per regolare l’altezza da terra del frontale. Ecco, abituati alle macchine di oggi l’ergonomia della SZ potrebbe come minimo deludere, perché il volante è là, fisso e pure un po’ inclinato in avanti, mentre la leva del cambio non è proprio a portata di mano, oltre ad avere la corsa piuttosto lunga.


Divertente sì, pericolosa no


Premessa: le considerazioni che seguono non sono frutto di esperienza diretta, ma sono la “media” di quello che i colleghi prima di me hanno sentito e raccontato dopo aver guidato la S.Z.. E la prima considerazione è che questa due posti secchi è molto meno aggressiva nel carattere che nell’aspetto. Il rispetto le è sempre dovuto, perché i 210 CV del motore sono affidati alle ruote posteriori, di traction control non c’è traccia (immaginarsi dell’ESP) e, come scritto sopra, il peso non è bassissimo. Detto questo, il mix tra lo sterzo mai eccessivamente pronto e l’assetto relativamente morbido rendono le reazioni prevedibili e sincere.


100 milioni delle vecchie lire


Di S.Z. ne vengono prodotte - come da programma - poco più di 1.000, vendute al prezzo di circa 100 milioni di lire (l’equivalente, non attualizzato, di poco più di 50.000 euro). Vengono assemblate anche 278 R.Z., la versione roadster, ma di sicuro questa macchina resterà nella memoria per il suo aspetto più unico che raro, prima che per i volumi. Curiosità: nonostante la piccolissima serie, la S.Z. ha anche un suo Trofeo, una serie agonistica monomarca che si disputa su vari circuiti d’Europa.

Alfa Romeo SZ, la chiamavano “Mostro”

Foto di: Adriano Tosi