Sostituisce la 164, ha un design forte e un’ottima meccanica, ma non è un gran successo

Si è fatta attendere tanto, probabilmente troppo, l'Alfa 166. Prima, qualche esitazione di troppo per stanziare l’investimento e deliberare il progetto, poi la precedenza lasciata alla 156, più strategica in termini di volumi, hanno fatto sì che la 164 rimanesse sul mercato per ben 11 anni, quando i muletti della sua sostituta giravano da almeno 4. Questo ritardo, la 166 lo paga in termini di volumi: in 9 anni di produzione, “spezzati” dal restyling del 2003, ne vengono vendute poco più di 100.000, la maggior parte delle quali in Italia; a differenza della 156, per esempio, che invece è un successo anche al di fuori dei nostri confini. Certo non è solo questo il freno alla diffusione della berlina italiana, ma anche - ed è il caso di dire soprattutto - un livello qualitativo buono ma non all’altezza di quello delle sue difficilissime rivali, vale a dire Audi A6, BMW Serie 5 e Mercedes Classe. Per non dire di altri fattori come la tenuta del valore nel tempo, la mancanza del cambio automatico (anche a richiesta) sul turbodiesel o della carrozzeria station wagon, che molto probabilmente non avrebbe avuto l’importanza che ha avuto per la A6, ma avrebbe reso più completa l’offerta.

Alfa Romeo 166
Alfa Romeo 166

Le potenzialità ci sono, ma inespresse

Avete presente quei bambini di cui, a scuola, si dice: “è intelligente ma non si applica”? Ecco, in un certo senso la 166 fa parte di questa categoria. Le sue basi infatti sono ottime. Se il terzetto 147/156/GT è passato alla storia per la guidabilità entusiasmante, la 166 non è da meno, fatte le proporzioni alle dimensioni e al peso nettamente superiori. Sì perché lo schema delle sospensioni anteriori (quadrilatero alto) è lo stesso, raffinatissimo, che ha fatto la fortuna delle sorelle più piccole, mentre il retrotreno è persino meglio: le ruote sono infatti governate da un Multilink. Multilink che è progettato per conferire un effetto sterzante in controfase (rispetto alle ruote anteriori), al fine di rendere più veloce l'ingresso in curva e agili i cambi di direzione. Il comportamento stradale è ineccepibile e la trazione posteriore della BMW, ma soprattutto della Mercedes, tutto sommato, non è una mancanza così grave (lo sarebbe se esistesse una versione da 400 CV come la M5 della BMW). Un dinamismo che si sposa alla perfezione col comfort: la raffinatezza delle sospensioni permette infatti di adottare una taratura relativamente morbida di molle e ammortizzatori.

Alfa Romeo 166
Alfa Romeo 166

Motori a benzina, Alfa Romeo “DOC”, a 4 e 6 cilindri

In basso a destra, sul posteriore della 166, si legge ancora la scritta Twin Spark: indica la doppia candela per ogni cilindro, una tecnologia che è stata il marchio di fabbrica di Alfa Romeo per parecchi anni e che solo la 147 porta avanti (poco) più della 166. Nel dettaglio si riferisce al 2.0 quattro cilindri 16 valvole da 155 CV. Oppure, sempre in basso a destra, si può leggere V6: in questo caso solo gli intenditori veri sanno che questa è una delle ultime applicazioni del glorioso V6 Busso: la 159 e la Brera, che per un periodo sono nel listino insieme alla 166, hanno anche loro un V6, ma si tratta del motore probabilmente più “odiato” dagli alfisti, perché è il 3,2 di origine Holden (del Gruppo General Motors, con cui il Gruppo Fiat è alleato a cavallo degli anni Duemila). Ok, basta coi brutti ricordi, torniamo al V6 “vero”, che sulla 166 viene proposto in tre varianti: 2.0 turbo da 205 CV (1 albero a camme in testa a 2 valvole per cilindro; alla fine del 2000 non è più in regola con la normativa anti inquinamento e viene ritirato dal listino), 2.5 aspirato da 190 CV (2 ACT e 4 valvole per cilindro), 3.0 aspirato da 226 CV. La gamma è completata ovviamente da un diesel, che è anche il più venduto: si tratta del 5 cilindri 2.4 da 136 (poi 140, 150 e infine 185) CV utilizzato, tra le altre, anche da Lancia K e Thesis.

Alfa Romeo 166
Alfa Romeo 166

Interni di design

Una grossa potenzialità inespressa della 166 si ritrova dentro, perché il design è avvolgente (come dev’essere quello di ogni Alfa Romeo) ed elegante allo stesso tempo e i materiali non sono per niente male, almeno quelli più in vista. Peccato che l’assemblaggio non sia di livello altrettanto buono e i materiali, nelle zone di maggiore contatto, accusino un po’ il passare del tempo: corona del volante, pomello del cambio e sedile si deteriorano abbastanza visibilmente già dopo due/tre anni o, comunque, prima dei 100.000 km. Cose inaccettabili, per chi in quegli anni è abituato ai livelli qualitativi di Audi, BMW e Mercedes. Non è al livello della concorrenza anche l’elettronica di bordo e qui si fanno sentire gli anni di ritardo nel lancio: lo spazio per lo schermo del navigatore viene trovato “all’ultimo”, quando avvicinandosi al 2000 ci si rende conto che non se ne può fare a meno. Meglio di niente, per carità, ma i sistemi delle tedesche funzionano nettamente meglio.

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