Nata per gareggiare, ha accompagnato gli appassionati del traverso per una ventina d'anni. Peccato che oggi non ci sia più

La parola rally evoca imprese straordinarie, batterie di fari accesi nelle notti più buie, derapate sulla neve e sulla terra, sfide impossibili con il cronometro, durante prove speciali lunghe km e km. Dove conta non solo il pilota, ma anche la resistenza del mezzo. Un mondo che la Mitsubishi Lancer Evolution (EVO, per gli amici) conosce molto bene. Un'auto con il destino scritto nel nome: la fortunata dinastia, dove lo zampino del braccio armato di Mitsubishi, la Ralliart, è stato fondamentale, ha prodotto infatti ben dieci modelli, dal 1992 al 2006 circa. Poi, normative antiquinamento sempre più restrittive unite a mercati sempre più riluttanti ad accogliere mostri come queste berline, ne hanno decretato la prematura fine. Sì, il nostro cuore sanguina ancora. Ma teniamo viva la memoria e godiamoci questa retrospettiva. 

La Galant abbandona il campo

Il mese da segnare in rosso sul calendario mentale è l'ottobre del 1992. Quando in Mitsu capiscono che la vecchia Galant VR-4 (Viscous Realtime-4WD) non è più adatta a correre nel WRC. E individuano la prossima arma nella nuova Lancer. Quattro porte, passo relativamente lungo, telaio piuttosto rigido: l'ideale per passare fra le forche caudine dell'omologazione in Gruppo A, regolamento che prevedeva 2.500 esemplari costruiti nell'anno, con motore e sospensioni soggetti a regole precise e pochi cambiamenti all'esterno. Oltre al telaio più rigido del 20%, il cofano anteriore in alluminio e modifiche alla trasmissione, la Lancer Evolution I non era dotata del rivestimento fonoassorbente, per risparmiare peso: 1.170 kg in ordine di marcia contro i 1.350 della Galant VR-4. E un motore, il 2 litri turbo ampiamente rivisto, capace di 250 CV, dieci in più rispetto alla nonna. La prima pietra della Evolution è stata posata.

Leggi anche:

Evoluzione legata alle corse

Una crescita, quella della Lancer EVO, che segue pedissequamente regole, gusti e abitudini proprie del WRC. La Evolution II (che non fa capolino sul nostro mercato) compare nel 1993, proprio l'anno in cui, nel campionato del mondo Rally, è previsto un maggior numero di prove speciali su asfalto. Ergo, ci vuole un'auto più veloce e stabile. In questo senso, arrivano sia cerchi e gomme più grandi, con sospensioni anteriori riviste, sia 10 CV in più, per un totale di 260 a 6.000 giri. Allo stesso modo, nel 1995 le velocità massime si alzano ancora e la Lancer Evolution III – più potente di 10 CV, come vuole la tradizione, della sua antenata – migliora soprattutto nell'aerodinamica, con prese d'aria più ampie per raffreddare al meglio la meccanica (incluso un secondo spruzzatore d'acqua sull'intercooler) e una maggiore deportanza. Ma è con la EVO IV che la Mitsubishi più affilata di sempre compie un vero e proprio salto di qualità. Nel 1996, ancora con la EVO III, arriva anche il primo dei quattro titoli di fila vinti da Tommi Makinen.

L'esperienza dei rally arriva su strada

Tranquilli, non sto parlando dei rivestimenti interni in vellutino di dubbio gusto cromatico – d'altronde non si può chiedere ad una Evolution di essere anche bella, almeno nel senso classico del termine – ma di tecnologie di un certo peso, atte ad andare più veloce. Modificato pesantemente il 4 cilindri 2 litri, per un minor turbo-lag e una potenza di 280 CV a 6.500 giri, i tecnici si sono concentrati sull'AYC, ovvero un particolare tipo di differenziale a slittamento limitato capace, attraverso un'intelligenza “propria”, di trasferire coppia sulla ruota interna od esterna alla curva, a seconda se l'auto sta sotto o sovrasterzando. Un gingillo, anche questo, derivato direttamente dalle vittorie di Tommi Makinen nel WRC. Evoluzione al servizio del pilota. 

Mitsubishi Lancer Evo VI

Tommi Makinen Edition

Sorvolando – non ce ne fate una colpa – sulla V, arriviamo alla Lancer Evolution VI, la prima a sbarcare ufficialmente in Italia, seppur ancora sotto il nome ufficiale di Carisma. Con una fitta serie di modifiche, nel pieno segno dell'evoluzione come la intendono i giapponesi. E dell'affidabilità: se il motore rimane a quota 280 CV, ecco arrivare una più resistente turbina con girante in titanio e una miglior capacità di dissipazione del calore. Senza dimenticare sospensioni riviste con giunti montati su Uniball e ben 130 punti di rinforzo nel telaio. Il risultato, su strada, lascia a bocca aperta, perché lei è capace di divorare qualsiasi tipo di strada con una motricità che ha dello straordinario e uno sterzo talmente reattivo da richiedere di azzerare le propria personalissima taratura mentale. Specie sulla Tommi Makinen Edition, Lancer speciale dedicata alle gesta del pilota finlandese (approposito, andate su YouTube a vedervi qualche on board se non lo conoscete). Venti esemplari destinati all'Italia, in rosso con vistose decal sulle fiancate, cerchi Enkei bianchi. Ma anche circa 300 CV, cambio a cinque marce ravvicinate (265 km/h di punta a 7.800 giri, dove interviene il limitatore) e assetto rivisto. Per un'arma che stupisce ancora, soprattutto in chiave collezionistica.

Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi vs Subaru

Una capacità, quella di sconbussolare gli organi interni, in comune con le serie a venire, che ha diviso letteralmente gli appassionati berline ipervitaminizzate. Burbera, precisa ed affilata come una lama la Mitsu, meno appuntita la Impreza STI (che di cognome fa Subaru). Di fatto, l'unica rivale diretta. Una guerra iniziata con le vittorie del 1995 della Subaru “555” (al volante un certo Colin McRae) e continuata con quelle del 1996, 1997, 1998 e 1999 targate Mitsu, portate a casa tutte da Makinen. Poi, nel 2003, l'ultima zampata delle Pleiadi, prima dell'oblio nei rally ai massimi livelli, purtroppo, per entrambe. Tornando alla nostra storia, l'evoluzione della Lancer prosegue con la VII del gennaio 2001, forse la prima leggermente più attenta all'estetica. La strada, anche quella per andare al lavoro, sembrava più bella impugnando il volante Momo a tre razze, sedendosi sui sedili by Recaro e tenendo sott'occhio l'auto con la nuova strumentazione con il contagiri in bella vista, numeri rossi su fondo nero. 

Andare forte, su ogni terreno

Senza dimenticare nuove chicche tecnologiche, come il differenziale centrale a lamelle controllato elettronicamente, tarabile su tre impostazioni: Tarmac (asfalto), Gravel (bagnato o strade non asfaltate), Snow (neve o ghiaccio). Ma della partita sono anche ABS sportivo, con sensore che monitora l'angolo volante e il già citato AYC. Anche per la VII è disponibile la RS, scarna versione dedicata ad essere trasformata da corsa. I gingilli elettronici di cui sopra si ritrovano, limati e corretti, anche sulla VIII – in Italia nel 2003 – con sottosterzo praticamente ridotto al lumicino, complici sospensioni riviste. I 270 km/h di punta arrivano da un cambio a 6 marce ancora più ravvicinate, anche se i cavalli rimangono a quota 280. Notevole il lavoro di alleggerimento: lo spoiler posteriore è in fibra di carbonio e i cerchi Enkei sono più leggeri di ben 800 grammi l'uno. Il tutto per 1.230 kg totali. 

Mitsubishi Lancer Evo III

Addio Evolution

I capitoli finali di questa (bella) storia si chiamano Lancer Evolution IX e X. La prima ha portato al debutto il sistema MIVEC, ovvero la fasatura variabile delle valvole, oltre ad una girante della turbina in lega di magnesio. Ma anche, per migliorare il raffreddamento, una calandra più libera, con il marchio Mitsubishi meno in evidenza, retrotreno abbassato di 5 mm e tetto in alluminio, per 12 kg risparmiati sul piatto della bilancia. La X è una rivoluzione nell'evoluzione: linea ispirata al caccia Mitsubishi F2, peso che sale oltre i 1.500 kg, soliti controlli AYC per l'imbardata e ACD (differenziale centrale attivo). Il due litri turbo è tutto nuovo e la potenza sale a 295 CV ma l'imborghesimento è percepibile, anche grazie al cambio a doppia frizione disponibile come optional. L'inizio della fine. Ma, al contempo, l'ingresso nell'Olimpo delle auto indimenticabili.

Fotogallery: Mitsubishi Lancer Evo, la storia della sportiva giapponese