Il Festival of Speed di Goodwood è uno di quegli imperdibili eventi che celebrano, per l’appunto, la “velocità”, che essa derivi da una Formula 1 degli anni ‘90, da una WRC che sputa fuoco dagli scarichi, dall’ultimo V12 aspirato... e anche da un missile alimentato a batterie.
Non è un caso se nel 2022 il record della “hillclimb” è andato alla McMurtry Spéirling con un bestiale 39’08”, anche se quest’anno lo scettro di “più veloce al Festival della velocità” è tornato in mani termiche, con la McLaren Solus GT, che però ha coperto la magica salita in 45’34”.
La compresenza di elettriche e termiche sulla pista di Lord March è quindi ultra-sdoganata, ma cosa succederà nei futuri weekend di track-day con le auto elettriche? Quale sarà la modalità più sostenibile e pratica? Lo abbiamo chiesto all’alta dirigenza di Hyundai, ingegneri e designer che a Goodwood hanno presentato la Hyundai più potente della storia, la Ioniq 5 N da 650 CV, tutti da scatenare in pista... ma come?
Il cambio, cambierà tutto...
Lo chiarisco subito: con loro non ci sono andato “leggero” e per “loro” intendo Joon Park, Vice President of N Brand Management Group, Albert Biermann, Executive Technical Advisor Hyundai Motor Europe Technical Center, Simon Loasby, Vice President, Head of Hyundai Styling, e Till Wartenberg, Vice President, Head of N Brand Motorsport.
E tornando alla questione della leggerezza, la mia prima domanda ha toccato il mio trascorso:
“Quando ero giovane, ma anche adesso a ben pensare, ci si divertiva con auto da 100 CV e meno di 1.000 KG (vedi, Peugeot 106 Rallye - ndr), mentre adesso sono necessari 650 CV e oltre 2.300 kg?”.
In generale, la risposta è stata “per adesso sì”. Le auto elettriche pesano necessariamente di più e, finché la massa non sarà ridotta in maniera considerevole, aumentare la potenza è la strada più facile... e veloce che si possa percorrere.
Ma il punto non è questo: la dirigenza Hyundai N, infatti, ha le idee chiare su quali saranno i prossimi obiettivi per rendere ancora più coinvolgenti le auto elettriche: ovvero un suono minimamente più invasivo, un'erogazione ancora più “calibrata” e, tenetevi forte, il cambio, con rapporti quasi tradizionali che riescano a dare ritmo alla guida in elettrico.
È questo il vero tassello mancante - almeno secondo Hyundai - che aggiungerà sensazioni a delle prestazioni che, ad oggi, vanno poco oltre alle brucianti accelerazioni sul dritto, una questione comprensibilmente importante, che la casa Coreana ha da tempo a cuore, come ha già dimostrato con la prima Ioniq Hybrid dotata di cambio automatico tradizionale, assai più gustoso e intuitivo rispetto, per esempio, al CVT della coeva Prius.
La Hyundai Ioniq 5 N vista dal vivo
20’-20’-20’
Tutto molto bello, ma anche con un cambio che funziona in maniera tradizionale e che scandisce più nitidamente il ritmo di guida: “con una sportiva elettrica, quanto e come potrò rimanerci in pista?”.
Questo è stato il mio secondo e più specifico quesito, incentrato sui track-day, e la risposta di Mr. Biermann è stata diretta, lapidaria, letteralmente veloce: “20’-20’-20’”, ovvero venti minuti di guida, venti minuti di ricarica e altri venti minuti di guida, e così via.
Per inciso, la stessa risposta mi era stata data il giorno prima dai tecnici Caterham, parlando della loro sEVen elettrica, quindi se il Battery Swap non è percorribile e le autonomie delle elettriche per ora sono quello che sono, pare che la strategia del 20’-20’-20’ sia la più gettonata per godersi la potenza della propria elettrica in un weekend di pistate con gli amici.
E se da un punto di vista di tempo di ricarica la questione pare fattibile (alla Ioniq 5 N servono circa 20 minuti per ricaricare l’80% della sua batteria), quello che mi domando riguarda sempre la fattibilità. Quali sono i circuiti attualmente attrezzati per rendere sostenibile questo ritmo? Quando lo saranno? Quante colonnine veloci serviranno per non intasare i turni, magari affollati da 30 auto elettriche che devono ricaricare nello stesso momento? In caso di incendio, le strutture sono attrezzate per domare le fiamme scaturite da un'auto elettrica?
Da fruitore di pista, ma in generale di “guidate con amici”, queste sono le principali domande che mi pongo e, sebbene le prestazioni della Ioniq 5 N siano pazzesche, il match con la realtà dei track-day è ancora lontano dalla sostenibilità che ogni appassionato ricerca: se l’ecologia sta passando in secondo piano (da elemento fondante sulla mobilità elettrica, ormai, chi ci pensa più?), i vantaggi oggettivi di questa nuova “sportività” devono essere altri, oltre al risparmio di carburante, olio e liquidi in generale che, sicuramente, pone le elettriche su di un piano superiore rispetto alle termiche in termini di efficienza pura.
In caso contrario, infatti, la formula migliore non sarebbe il 20’-20’-20’, ma potrebbe essere quella di guidare in elettrico durante la settimana (e fin qui, ci siamo), e gustarsi le proprie sportive nel weekend però termiche o ibride, in un sistema che sostenga questo tipo di mobilità, lasciando l’elettrico come un’opzione e non un’imposizione, tanto meno in pista, almeno finché le tecnologie e le infrastrutture non saranno pronte.
La N elettrica da pista... che non c’è
La nostra chiacchierata a Goodwood si conclude con l’elettrica che non c’è, ovvero quella che va di meno, ma che costa anche di meno. Mr. Park non ha dubbi a riguardo, “arriverà”, ma per ora la tecnologia elettrica ha un costo importante ed è più semplice collocare le sportive EV nella fascia alta di mercato, grazie a un posizionamento decretato dalla potenza specifica, più facile da gestire (e “sponsorizzare” aggiungo io).
Se infatti una Ioniq 5 N da 650 CV rasenta i 70.000 euro di listino, a mio modo di vedere, il divertimento in pista necessita anche di un investimento meno rischioso per soddisfare più utenti, ne consegue che una ipotetica “I 20 N EV” da 300 CV e 30.000 euro potrebbe avvicinarsi di più alle reali necessità di tanti “gentleman-driver della domenica”, disposti anche a credere alle elettriche da pista, ma a un prezzo corretto.
Il problema però, ad oggi, rimane lo stesso della mia prima domanda, ovvero il “peso” che attualmente sulle EV può essere contenuto, ma a discapito dell’autonomia ed ecco che, ancora, la strategia più divertente ed efficiente oggi rimane il “guidare in elettrico durante la settimana, e gustarsi le proprie sportive (termiche o ibride) nel weekend”, in attesa di masse più ridotte sulle EV, trasmissioni emozionali e listini a buon mercato. Mi sto ripetendo, lo so bene. Ma è solo perché pare che in molti facciano finta di non sentire.
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