Quando parliamo di auto brasiliane la distanza tra noi e il Paese sudamericano sembrano aumentare. Modelli sconosciuti, alimentazioni particolari e un mix tra gusto europeo (berlina, SUV e citycar) e statunitense (pick-up). Ma è sempre stato così? O in passato i nostri mercati erano più vicini quanto a gusti e auto vendute?
Abbiamo approfittato di Jason Vogel, nostro collega di Motor1 Brasile, per fare un viaggio indietro di 30 anni per vedere come erano nel auto brasiliane del 1994, tra modelli a noi familiari e strane creazioni dedicate esclusivamente al mercato interno. E tante stranezze per quanto riguarda gusti e preferenze.
Ora però lasciamo che sia Jason a raccontare la storia. Abbiamo accorciato il suo testo per facilitarne la lettura, soprattutto perché non tutti i dettagli degli anni '90 in Brasile sono importanti per noi. Tuttavia, vi auguriamo di divertirvi a scoprire la selvaggia diversità modellistica di quel periodo
1° agosto 1994: nei tre mesi precedenti, il Brasile era passato dalla depressione per la morte di Ayrton Senna all'euforia per la quarta vittoria della Coppa del Mondo. Nel frattempo era stata introdotta una nuova valuta, il Real, per porre un freno all'iperinflazione che ci stava affliggendo. All'epoca valeva più del dollaro: 0,83 reais potevano acquistare 1 dollaro USA.
Nel bel mezzo di questa girandola di emozioni, lasciai il mio lavoro alla Mesbla per diventare reporter di CarroEtc, la sezione auto del quotidiano O Globo. È stato quel venerdì 1 agosto 1994 (praticamente 30 anni fa!) che sono entrato in questa vita di giornalista automobilistico e non ne sono più uscito. Sembra ieri, ma il mondo delle quattro ruote è cambiato molto da allora.
L'industria nazionale era in pieno fermento. Nel 1990, il presidente Fernando Collor aveva riautorizzato le importazioni (che erano state vietate dal governo militare nel 1976). Di conseguenza, il brasiliano medio si rese conto di quanto fossero arretrate le auto allora in commercio rispetto a quelle europee, asiatiche e nordamericane. L'ordine era di modernizzare le nostre "auto".
Volkswagen Parati
Dopo l'impeachment di Collor, Itamar Franco entrò in carica e lanciò il Programma per l'auto popolare nel 1993 con una riduzione dell'IPI come incentivo per l'industria. Il simbolo più importante di questa fase fu la reintroduzione del Volkswagen Maggiolino VW, "Fusca Itamar", ma la vera domanda era per le auto con motore di 1 litro come la Volkswagen Gol 1.000, la Fiat Uno Mille Eletronic, la Ford Escort Hobby 1.0 e la Opel Corsa Wind.
Nell'agosto 1994, lo stipendio minimo in Brasile brasiliano era di 70 R$, mentre la Volkswagen Fusca/Beetle e la Gol 1000 costavano 7.243 R$. In altre parole, servivano 103 salari minimi (8 anni e 7 mesi) per acquistare un'auto "popolare" a chilometri zero. I tassi di finanziamento erano del 4,5% al mese.
Eppure la domanda era tale che le persone dovevano aspettare per mesi. I concessionari che avevano auto in pronta consegna chiedevano un premio produttività alla Casa. Le auto usate con pochi chilometri venivano vendute a un prezzo superiore a quello del nuovo e le vendite di autovetture e veicoli commerciali leggeri passarono da 724.000 (1992) a 1,3 milioni (1994), con i modelli da 1.000 cc che a rappresentare il 70% delle vendite.
Ford Royale
Cambio di prospettiva
Un esempio dei pregiudizi in vigore in Brasile. Fin dai primi anni '70 le auto a quattro porte erano considerate o adatte unicamente o un pericolo per i bambini sistemati sui sedili posteriori. Con la riapertura del mercato i pregiudizi vennero superati. Come quelli relativi all'aria condizionata, colpevole di aumentare i consumi di carburante e sottrarre potenza al motore. Per dire: anche sulle auto premium era un optional. Con l'arrivo della Fiat Uno Mille ELX nel 1994 ci fu una sorta di rivoluzione: un'auto piccola con motore 1.0 poteva avere l'aria condizionata di serie.
Il suo compressore Nippon Denso era leggero e il sistema era "intelligente" perché si spegneva quando venivano richiesti tutti e i 56 cavalli del motore. Da qual momento i brasiliani hanno smesso di avere paura dell’aria condizionata. Per dire: spesso i concessionari stessi ricevevano auto a km 0 senza aria condizionata e le portavano in officine indipendenti per installarla.
Volkswagen Beetle Itamar
Un altro esempio: la Volkswagen Gol GTi (no, non manca una "f", si chiama proprio Gol) fu lanciata nel 1989. Nel 1994 in Brasile molti avevano ancora paura del sistema a iniezione elettronica. Un sistema così sofisticato e moderno come avrebbe potuto resistere agli urti delle nostre strade sconnesse, nonché alla nostra benzina mescolata con l'alcol? Ogni meccanico sapeva come riparare un carburatore, ma cosa fare se l'iniezione si guasta?
Ne volete ancora? Avevamo molti modelli prodotti in Brasile con cambio automatico, ma anche questo tipo di trasmissione era visto con sospetto dai brasiliani. Spesso si sentivano affermazioni del tipo: "Preferisco il cambio manuale, così ho la macchina sotto controllo!" oppure "Se si blocca, l'automatico non parte". E poi, naturalmente, c'era il timore di un maggiore consumo di carburante.
Le importazioni portarono in Brasile auto con quattro valvole per cilindro. Avevano lo svantaggio di avere poca potenza ai bassi regimi. Per questo motivo molti preferivano ancora le tradizionali testate con due valvole per cilindro.
Citroen Xantia
Dal 1970, per legge, tutte le auto prodotte in Brasile dovevano essere dotate di cinture di sicurezza, ma pochissimi conducenti o passeggeri le utilizzavano. La scusa era "Se l'auto cade in un fiume e sono intrappolato dalla cintura di sicurezza, annegherò". Solo con l'entrata in vigore del nuovo Codice della Strada brasiliano, nel 1998, l'uso delle cinture di sicurezza si diffuse in tutto il Paese.
Le grandi quattro
In Brasile erano presenti quattro grandi Case automobilistiche: Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat. Il marchio italiano fu l'ultimo a entrare nel mercato (1976) e inizoò a superare i pregiudizi dei brasiliani solo all'inizio degli anni Novanta. Le vendite della Uno, in declino dal 1984, tornarono a crescere con l'introduzione della versione Mille nel 1990.
Ford fu il brutto anatroccolo di Autolatina (1987-1996), una sfortunata unione con Volkswagen che produsse modelli come la Ford Versailles e la Royale o la Volkswagen Logus e Pointer, tutti strani frutti della collaborazione. Basta guardare le immagini: la Ford Royale era in realtà una Passat Variant B2 a tre porte (!), la Versailles, come detto, una Santana. La generazione Mk5 del 1990 della Ford Escort fu a sua volta la base per la VW Pointer e la VW Logus
La prima era ancora relativamente simile alla Escort, mentre la Logus, come variante a due porte con il posteriore alto, assomigliava alla Passat B3. Il frontale ricordava il facelift della B3 del 1993 e la prima Sharan.
Volkswagen Pointer
La Toyota era presente sul nostro mercato dagli anni Cinquanta ma, conservatrice com'era, produceva qui solo fuoristrada e pick-up rustici come il Bandeirante, basato sul Land Cruiser J4 e prodotto in Brasile dal 1958 al 2001!
L'importanza dell'importazione
Tra le vittime delle diffidenze degli automobilisti brasiliani c'erano anche le auto coreane. Modelli che avevano ancora molta strada da fare in termini di qualità e design. Eppure nel 1996 feci confronto tra la Hyundai Accent e la Opel Corsa 3 volumi, nel quale l'utilitaria asiatica ebbe la meglio.
Daewoo commercializzava la Espero, basata sull'ultima Opel Ascona, che registrò un breve successo nel nostro Paese. Ma le vere star furono Kia (con la Besta) e Asia (con il Towner e il Topic), che dimostrarono al nostro mercato come esistessero furgoni molto più moderni del Volkswagen Kombi, ancora basato sul vecchio T2.
Honda, Peugeot, Renault, Nissan... vendevano tutti solo auto importate qui. C'erano ancora le "vere" Citroen, con le sospensioni idropneumatiche Hydractive sui modelli come XM e Xantia. In Brasile, le francesi avevano il fascino di un marchio di lusso.
Il sogno era quello di possedere una BMW Serie 3 (generazione E36), tanto da farle arrivare qui attraverso l'importazione ufficiale dalla Germania o le importazioni parallele da Miami. Nonostante il prezzo elevato (64.300 dollari USA per la versione manuale della 325i), divenne una avvistamento comune sulle strade di Rio e San Paolo, tanto da essere soprannominata il "Maggiolino dei ricchi".
Le star del calcio acquistarono ben presto una Mitsubishi Eclipse GS Turbo per 44.800 dollari statunitensi. Fu proprio su una di queste auto che il centrocampista Dener, appena prelevato dal Vasco da Gama, morì in un incidente nel 1994 mentre dormiva sul sedile posteriore. Tra i fuoristrada, il Mitsubishi Pajero e il Nissan Pathfinder erano i modelli più popolari.
Nissan Pathfinder
Mitsubishi Pajero
Nonostante i dazi sulle importazioni, alcune auto straniere facevano concorrenza ai veicoli nazionali sul piano dei prezzi. Un'icona dell'epoca fu la Fiat Tipo, capace di vendere molto bene tra il 1993 e il 1996. Venne poi prodotta a Betim e si stava avviando a una lunga carriera di successo nel nostro mercato, ma una serie di incendi causati dalla perdita di liquido del servosterzo sul collettore di scarico ne bruciò letteralmente l'immagine. Se non altro, il modello ebbe il merito di essere la prima auto prodotta in Brasile nazionale dotata di airbag (optional).
Di serie e optional
Anche lo specchietto retrovisore esterno destro era opzionale sui modelli brasiliani come la Gol CL. Il servosterzo, percepito come un lusso, o gli alzacristalli elettrici e la chiusura centralizzata dovevano essere pagati separatamente, e solo per i modelli di fascia alta. La dotazione "multimediale" era limitata alla radio AM-FM originale. Naturalmente i negozi di elettronica erano ben felici di vendere lettori di cassette - removibile per evitare i furti - o, per i più ricchi, un caricatore di CD nel bagagliaio.
Il mondo prima dei SUV urbani
La cosa più simile a un SUV in Brasile nel 1994 era la Chevrolet Bonanza, un'evoluzione del C10 statunitense. Poi c'era l'Envemo Camper, una replica non autorizzata della Cherokee XJ. Eike Batista tentò la fortuna nel mondo dei fuoristrada e produsse la JPX Montez, una versione brasiliana della sconosciuta jeep francese Auverland.
JPX
Quasi ogni berlina aveva la sua versione familiare. VW aveva la Quantum e la Parati, Fiat aveva l'Elba e stava per lanciare la Tempra SW con il suo modernissimo cruscotto digitale. Ford aveva già dismesso la Belina (una sorta di Taunus Turnier a tre porte con un look da Granada), ma aveva ancora la Royale. Infine, GM aveva l'Ipanema e il lusso del lusso: la Suprema. Più precisamente: la Omega Suprema, basata sulla Opel Omega A europea.
A questo proposito, la Chevrolet Omega CD 3.0i (46.739 R$) e la Suprema CD 3.0i (48.076 R$), con il loro grande motore Opel a sei cilindri in linea e 165 CV, erano le auto prodotte in Brasile più costose e avanzate tecnologicamente disponibili all'epoca. Per quanto riguardala dinamica se la giocavano con BMW Serie 3 e la Mercedes Classe C. Acceleravano da 0 a 100 km/h in meno di 10,5 secondi e raggiungevano i 210 km/h.
Chevrolet Omega CD
Fiat Tipo
Il turbo era sinonimo di sportività nel 1994 e la pioniera Fiat aveva due modelli sovralimentati: la Tempra Turbo (165 CV, da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi e una velocità massima di 212 km/h) e la Uno Turbo ie (118 CV, da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi e una velocità massima di 192 km/h). Insieme alla Vectra GSi ad aspirazione naturale (150 CV, da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi, velocità massima di 207 km/h), erano le auto più "calde" dell'epoca. I giorni di gloria della Gol GTi erano ormai alle spalle.
A proposito di auto straene