Adesso le città non vogliono nemmeno le auto elettriche

Roma farà pagare la ZTL anche alle elettriche. È solo l'ultimo colpo alla mobilità privata in città. Perché sta succedendo?

Di: Massimo Grassi

9 mar alle 17:05

A Roma per entrare nella ZTL del centro anche le auto elettriche dovranno pagare. Un controsenso che sembra minare le basi delle politiche di incentivi portate avanti dal Governo ma che in realtà procede in una direzione ben precisa: basta auto in città.

D'altra parte è sufficiente guardare a ciò che sta avvenendo nei comuni più importanti di Italia per averne una prova, perché tra zone a traffico limitato, multe per chi circola con auto troppo vecchie (dove il termine "vecchie" a volte è opinabile) e via discorrendo la sensazione è proprio quella. Le auto private non piacciono alle amministrazioni comunali. È davvero così?

Andare per tentativi?

Conoscete il significato dell'acronimo MaaS? Trattasi di un inglesismo che sta per Mobility as a Service. Per dirla in italiano, citando il sito del ministero dell'Innovazione, si tratta di un "concetto globale di mobilità che prevede l'integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblico e privato accessibili grazie ad un unico canale digitale".

La mappa di Area B e Area C di Milano

Detto in parole povere: allontanarsi dal concetto di proprietà di un veicolo, andando verso una mobilità condivisa così da ottimizzarne l'uso ed evitare che - come accade oggi - un mezzo rimanga fermo per la stragrande maggioranza del tempo. Non è però solo una visione di un futuro immaginario, ma un piano con proprio budget - 40 milioni di euro del PNRR e 16,9 dal Fondo Complementare - il cui sviluppo è partito nel 2023 e continuerà nei prossimi anni. Obiettivo? Diminuire drasticamente le auto private all'interno delle città.

Fronte comune

Detta in questo modo suona come un piano di esproprio proletario. Naturalmente non è così. È un piano che vede della partita numerose città sparse per il mondo, compresi naturalmente alcuni comuni italiani.

Come si fa però a capire come e quanto le città non vogliono più le nostre auto? Guardiamo in primis ciò che succede a Milano, che per prima ha varato ztl con permessi di accesso sempre più stringenti, inaugurando prima l'Area C e poi dando vita alla ZTL più estesa d'Italia: l'Area B. Parti di città chiuse alla circolazione di alcune tipologie di veicoli e che di anno in anno stringono ulteriormente le maglie vietando l'ingresso a un sempre maggiore numero di auto.

La mappa della Fascia Verde di Roma

Una questione quella delle auto private in città che a Roma è all'ordine del giorno. Nella Città Eterna ci sono più auto che patenti e media le auto private rimangono ferme per il 92% del tempo, svalutandosi e occupando spazio. La giunta capitolina deciso così di rendere a pagamento l'ingresso nella ZTL del centro città, senza distinzioni tra tipologie di motorizzazione. Sei un'auto privata? Paghi. Sì, anche quelle elettriche tanto sponsorizzate dall'Europa e incentivate dal Governo negli ultimi anni, con ecobonus che ne hanno pompato le vendite, facendo credere agli acquirenti che fossero la panacea di ogni male. Zero inquinamento, zero carburanti fossili e totale libertà di movimento.

Così non sarà, con buona pace di chi ha rottamato un'auto definita troppo inquinante per passare a una mobilità a batteria, con tutte le difficoltà del caso, tra eventuale installazione di wallbox, sottoscrizione di abbonamenti a servizi di ricarica, ripensamento delle proprie routine e via dicendo. Così il re è nudo: non interessa più se l'auto emette o meno: se è un'auto deve pagare.

Addio privato, ma il pubblico?

Non basta più quindi liberare l'aria dalla CO2, ora bisogna liberare le strade dalle nostre auto. Facile a dirsi, difficile (se non impossibile) a farsi. Perché se in una città come Milano abbandonare il veicolo privato e affidarsi unicamente ai servizi pubblici è fattibile, in quel di Roma rappresenta un'impresa titanica. Superficie tra le più estese d'Europa e capillarità dei mezzi pubblici sulla quale è meglio stendere il classico pietoso velo. Perché per decidere di far pagare le auto ci vogliono 3 mesi, per offrire una soluzione ci vogliono anni e anni.

E se si pensa che lo sharing sia la soluzione ideale c'è una brutta notizia: non è un'attività economica sostenibile e i vari servizi chiudono uno dopo l'altro o limitano le logiche di servizio. Anche i monopattini elettrici non se la vedono bene, tra nuovo codice della strada e chiusure.

Se le città vogliono liberarsi delle auto devono ripensare i loro servizi e agire velocemente per creare le condizioni ideali affinché la MaaS diventi possibile. Altrimenti bisognerà fare i conti con cittadini cornuti, mazziati e alla fine imbestialiti.

Una Dacia Spring di Zity, il servizio di car sharing del Gruppo Renault

Cambio di paradigma

Se il Mobility as a Service vuole davvero essere la risposta alla domanda "come rendere più vivibili le città" ci vogliono le condizioni, unendo le forze tra i vari comuni tracciando una strada comune e - soprattutto - chiare e condivise. Roma che annuncia il pagamento della ZTL anche per auto elettriche ad appena 6 mesi dalla fine dell'ultima tornata di incentivi rappresenta l'ennesima dimostrazione dell'incapacità di pianificazione su tutti i livelli. Perché se è vero che gli incentivi sono figli di un piano nazionale e le ZTL sono di competenza comunale, è anche vero che percorrere strade opposte significa vivere in un Paese composto da liberi battitori, dove ognuno viaggia in direzioni diverse.

Non ci dovremo stupire quindi se un domani, prima o poi, anche le elettriche dovranno iniziare a pagare il bollo auto o i parcheggi all'interno delle strisce blu. Forse però in questo caso ci sarebbe almeno un senso: le casse statali non si rimpinguano da sole e se la bilancia inizia a pendere dal lato dei veicoli a batteria i soldi da lì inizieranno ad arrivare.

Non siamo soli

Detto dell'Italia non è che nel resto d'Europa la situazione sia diversa. Londra ha espanso i confini della Ultra Low Emission Zone (ULEZ) all'intera Greater London nel 2023, imponendo tariffe giornaliere ai veicoli inquinanti. Parigi ha eliminato migliaia di parcheggi, ridotto corsie per le auto e creato enormi zone pedonali lungo la Senna. Madrid ha ampliato la ZBE (Zona de Bajas Emisiones) estendendola a tutta la città, vietando i diesel più vecchi. Oslo ha rimosso quasi tutti i parcheggi dal centro, Amsterdam punta a eliminare il 50% delle auto entro il 2030 mentre Bruxelles ha creato una grande zona pedonale nel cuore della città e abbassato i limiti di velocità a 30 km/h ovunque.

Scelte figlie di politiche a livello europeo che hanno nei PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) la propria bibbia. Si tratta di tutto quell'insieme di azioni volte a migliorare gli spostamenti cittadini con 4 obiettivi principali:

Riduzione del traffico privato nelle aree urbane
Promozione di mobilità sostenibile (bici, mezzi pubblici, mobilità elettrica)
Miglioramento della qualità dell'aria e riduzione delle emissioni CO₂
Integrazione tra diverse modalità di trasporto

Ecco quindi messo nero su bianco quello che sarà il futuro: "riduzione del traffico privato nelle aree urbane". Se l'Europa ora inizia a spingere su incentivi alla produzione di auto entro i nostri confini, che sottolinei anche il fatto che tutto questo non conterà quando le città chiuderanno le proprie strade al traffico.