Perché le auto non hanno più il frontale appuntito?

Vi spiego perché i frontali bassi e filanti sono spariti, tra norme, SUV, elettriche e nuova idea di protezione

Foto di: Motor1 Italia visual (AI-assisted)

Di: Sergio Chierici

17 apr alle 17:00

Per anni il frontale basso, filante, quasi a freccia, è stato uno dei simboli più immediati dell’automobile moderna; bastava guardare molte sportive, ma anche berline e coupé, per capire quanto il muso appuntito fosse considerato elegante, tecnico e quasi inevitabile.

Oggi il quadro si è ribaltato: i cofani si sono alzati, i frontali si sono fatti più pieni e verticali, e perfino le auto più compatte hanno imparato a mostrarsi più alte già con la faccia.

La legge, in realtà, non impone in modo letterale un cofano alto; impone però requisiti di protezione dei pedoni che hanno cambiato il modo di progettare la parte anteriore, prima con la Direttiva 2003/102/CE e poi con il Regolamento ONU n. 127, che definisce prove su paraurti, bordo cofano e superficie del cofano.

Attorno a questo vincolo si sono poi innestati il successo dei SUV, la richiesta di una postura più rassicurante e la tendenza del mercato a leggere come più sicura -ma talvolta anche aggressiva- un’auto che appare alta, larga e strutturata.

La legge non impone il cofano alto, ma cambia il frontale

Il punto decisivo è questo: la normativa non prescrive una forma precisa, ma obbliga il costruttore a rispettare criteri di protezione del pedone in aree ben definite del frontale, disciplinando prove su gambe, bordo del cofano e testa.

Proprio per proteggere meglio la testa, serve più distanza tra la pelle del cofano e le parti dure sottostanti.

È per questo che il vecchio muso bassissimo è diventato più difficile da riproporre su larga scala; non impossibile in assoluto, ma assai meno spontaneo di un tempo.

I sistemi di pop-up hood, che si sollevano in caso d’investimento per creare più spazio di deformazione, dimostrano bene che il tema non è soltanto stilistico: davanti serve ancora spazio, anche quando il motore è piccolo, arretrato o addirittura assente.

Da utilitaria a faccia alta

Il confronto più chiaro, almeno in Italia, è proprio quello tra Grande Panda e Pandina. La seconda resta l’evoluzione della Panda, con una postura da citycar robusta ma ancora compatta e familiare; la prima, invece, cambia completamente scala visiva, perché usa un cofano più pieno, un frontale più verticale e passaruota più marcati per avvicinarsi al linguaggio dei crossover urbani.

A parte le misure proprie del segmento differente, il frontale della Pandina appare più inclinato e rastremato, rispetto alla soluzione alta e squadrata della Grande Panda; basta guardare anche l'attacco del parabrezza.

Se la Grande Panda è un ritorno nel segmento B, la Pandina mantiene il corpo vettura precedente, di categoria inferiore.

Il risultato è interessante perché mostra come il frontale rialzato non dipenda solo dalla taglia dell’auto, ma da una nuova idea di presenza.

La Grande Panda non è enorme, eppure ha una faccia più piena e più protettiva; la Pandina, pur restando amatissima e vendutissima in Italia, appartiene ancora a un modo precedente di intendere la piccola auto. Il passaggio non è solo generazionale, ma proporzionale, ed è accentuato dal fatto che la primissima Panda di Giugiaro, modello per la Grande Panda, aveva già un muso squadrato, più alto della media delle concorrenti.

Anche le piccole hanno imparato ad alzarsi

La stessa trasformazione si vede benissimo anche in casa Citroen. La nuova C3, sia elettrica che termica, viene presentata con un’altezza di 1,57 metri, e una posizione di guida più rialzata e più rassicurante, come una crossover. In altre parole, il frontale e tutta la parte anteriore non cercano più l’idea della freccia, ma quella del controllo e della protezione.

La nuova Citroen C3, imparentata strettamente con la Grande Panda, mantiene il cofano piatto e il frontale quasi verticale, anche se gli elementi sono disposti diversamente. L'altra C3, più bassa e aerodinamica, aveva il cofano decisamente più arrotondato e spiovente, seppure non troppo basso: una berlinetta aerodinamica a due volumi, ma che per i parametri di allora era considerata già una quasi-crossover.

È qui che la moda incontra la tecnica: il mercato ha imparato a leggere queste proporzioni come positive, e i marchi hanno capito che anche una compatta può sembrare più sicura e più seria se alza cofano, visuale e faccia.

Grande Panda e nuova C3, nascono su una base simile, e sono differenziate soprattutto delle filosofie dei due marchi, ma sempre con un frontale verticale, grammatica standard del presente.

Nemmeno le tutto dietro sono tornate a freccia

Qui arriva il passaggio più sorprendente: si pensava che togliendo il motore dall’avantreno sarebbe tornato naturale abbassare il muso, ma non è andata così.

La Volkswagen ID.3 è a trazione posteriore, con motore e trasmissione sull’asse posteriore; eppure il frontale non torna affatto alla punta bassa di certe auto del passato.

Se la Volkswagen ID.3 non è forse riuscita ad essere la nuova Golf per il futuro elettrico, ha riportato però in auge motore e trazione posteriori, come nel mitico Maggiolino; nonostante questo, il frontale, per quanto spiovente e aerodinamico, rimane sempre piuttosto alto.

Foto di: Volkswagen

Una sola Renault Twingo, la terza serie imparentata con la Smart Forfour, ha una soluzione tutto dietro, anche con motore a benzina: anche in questo caso il frontale, seppure corto, è alto e quasi verticale, più di quello della Twingo originaria.

Foto di: Renault

Lo stesso discorso vale, con altre proporzioni, per Smart forfour e per quella generazione di citycar tutto dietro che teoricamente avrebbero potuto approfittare del “vuoto” anteriore, come la Renault Twingo III serie. La spiegazione è che davanti non c’è magari più il motore, ma restano strutture d’urto, vincoli di protezione dei pedoni, sensori, radar e una precisa volontà di immagine.

Il muso a punta oggi è quasi un lusso progettuale

Per capire quanto sia cambiato il quadro basta guardare due icone del passato come Citroen XM e Fiat X1/9, due auto di periodi e categorie differente: la prima, una berlina comoda, tecnologica ed aerodinamica; la seconda, una targa sportiva estrema e raffinata a due posti su base Fiat 128 con motore centrale, forma a cuneo e fari a scomparsa.

Tra le ammiraglie storiche di Citroen, la XM è sicuramente quella con le linee più tese e il frontale più a cuneo, pur mantenendo la disposizione orizzonale di fari e mascherina, sottilissimi.

La Fiat X1/9, ardita interpretazione di 128 targa a due posti con motore spostato dietro i sedili, ha un frontale sottilissimo, con il radiatore anteriore in basso e i fari a scomparsa.

Un maestro di questo stile è stato Marcello Gandini per Bertone, che ha creato grandi capolavori del passato con linee tese e frontale basso e spiovente, anche senza passare dalle supercar come la Lamborghini Countach. Oggi forme così pure non sono vietate in assoluto, ma richiederebbero compromessi molto più complessi fra sicurezza dei pedoni, strutture d’urto, packaging e immagine commerciale.

Il paradosso è che queste auto con il frontale più alto, nate anche per proteggere meglio chi sta fuori, possono diventare più pericolose proprio quando il cofano cresce troppo e il muso si fa troppo verticale; secondo alcuni studi recenti, i veicoli con frontali più alti e più verticali aumentano il rischio per i pedoni, e quelli con bordo cofano superiore ai 40 pollici risultano molto più letali di auto più basse e inclinate.

Ecco perché il futuro potrà portare, se non al ritorno dei frontali a freccia, a un nuovo equilibrio fra sicurezza, efficienza e bellezza.