Volvo: “Servizi in abbonamento? Se sei premium, non fare il tirchio”
Il numero due dell’azienda, Eric Severinson, sulle strategie di vendita e di produzione in vista della commercializzazione della EX60
Volvo è un brand particolare. Ovunque tu vada, anche tra coloro che di auto non si interessano, nei confronti di questo marchio svedese c’è sempre rispetto, simpatia. È, probabilmente, il risultato di anni passati a progettare e produrre auto senza voler però strafare, senza farsi notare eccessivamente, senza “urlare” con i propri design o fare promesse impossibili.
Questo 2026 promette di essere uno degli anni più importanti per la storia di Volvo. È cominciata da poco, infatti, proprio a Goteborg, la produzione della nuova EX60, la prima elettrica del brand prodotta in Svezia – le altre sono prodotte in Cina, perché il brand è controllato dal gruppo Geely.
Per l’azienda, per Goteborg e per la Svezia intera si tratta di un investimento importantissimo. L’azienda ha investito circa 870 milioni di euro per introdurre, nello stabilimento di Torslanda, la tecnologia di produzione attraverso megacasting, cioè stampaggio attraverso pressofusione.
Non poteva esserci occasione migliore, allora, per fare un punto sulla situazione di Volvo e dell’automotive in generale con Eric Severinson, Chief Commercial Officer.
Chi è
Erik Severinson
Erik Severinson è entrato in Volvo Cars nel 2004, ricoprendo inizialmente ruoli in ambito finanziario e strategico. Nel corso della carriera ha guidato le aree product planning e sviluppo gamma. Successivamente è stato Chief Product & Strategy Officer, contribuendo alla strategia di elettrificazione del marchio. Oggi è è Chief Commercial Officer ecoordina le attività commerciali globali e le strategie di vendita del gruppo.
Lo stabilimento di Torslanda è pronto anche per altri modelli sulla stessa piattaforma della EX60?
Sì, gran parte dell’investimento è sull’infrastruttura. Prendi il megacasting: il vero costo non è lo stampo, ma le macchine, gli edifici e tutto il processo attorno. È come costruire una strada: ora che c’è, va “riempita” di modelli.
Oggi partiamo con la EX60, ma la base è già pronta per altri modelli sulla stessa tecnologia, con investimenti molto più bassi. E infatti stiamo replicando lo stesso approccio anche nel nuovo stabilimento in Slovacchia, già pensato per i modelli futuri.
Volvo EX60, via alla produzione
Dove vengono prodotte le batterie della piattaforma SPA3 e quanto margine di evoluzione c’è ancora per software, batterie e prestazioni?
Le celle arrivano dalla Cina, fornite da Sunwoda e CATL. La trasformazione in batterie avviene però internamente a Torslanda: qui le celle vengono assemblate, incollate, integrate nel pianale e dotate di tutti i connettori. A differenza di molti altri costruttori, non vengono acquistati moduli già pronti, ma si realizza gran parte del pacco batteria in-house.
Quanto alla scalabilità, è proprio il punto di forza della piattaforma modulare: mantenendo costanti le interfacce tra i componenti, è possibile allungare o accorciare le architetture con grande flessibilità. Questo consente di coprire segmenti molto diversi, da modelli compatti fino a vetture di fascia alta come la EX90, o anche oltre.
Il software è completamente condiviso e basato su un’unica architettura elettrica: tutte le auto su piattaforma SPA2 e SPA3 utilizzano lo stesso “software master”, aggiornabile centralmente anche su tutta la gamma in tempi rapidissimi. L’auto diventa così un prodotto in continua evoluzione, come uno smartphone: un concetto ancora nuovo per molti clienti, ma destinato a ridefinire il settore.
Volvo EX60, via alla produzione
Piattaforme, megacasting e cell-to-body: meno costi e tempi di produzione. Questo come impatta sui margini?
Il punto è che un’elettrica parte già svantaggiata: le materie prime costano circa tre volte rispetto a una termica. Quindi devi compensare con una produzione molto più efficiente. Ed è qui che cambia tutto: un motore elettrico ha poche parti, contro le centinaia di uno a combustione. Ma soprattutto devi ripensare l’intero processo: se produci un’elettrica come una termica, diventa troppo cara.
Per questo servono soluzioni come megacasting e integrazione cell-to-body: niente moduli e pacchi batteria, le celle diventano direttamente il pianale al quale installare i sedili Così riduci la complessità e abbassi il costo del pianale di circa il 30%.
Con il megacasting, poi, si taglia un altro 30% per la produzione del pianale del retrotreno. L’obiettivo è arrivare a costi simili a un plug-in hybrid: quello è il vero punto di svolta. E quando c’è parità di prezzo, il cliente arriva. L’elettrico piace, ma nessuno vuole pagarlo di più solo perché è elettrico.
Volvo EX60, via alla produzione
E chi teme per riparabilità e affidabilità?
Le batterie sono progettate per durare tutta la vita dell’auto. Se ci pensi, nessuno si chiede davvero cosa succede se si rompe un motore termico su un’auto di 10-15 anni, anche se sostituirlo è costosissimo. Eppure, io sarei più preoccupato per quello che per una batteria.
Noi offriamo 10 anni di garanzia sulla batteria: nessuno dà una copertura simile sul motore a combustione. Sui componenti strutturali, tipo retrotreno o pianale: sì, le riparazioni sono più complesse, ma esistono già metodi per intervenire anche su parti prodotte da megacasting. È più una questione per le compagnie assicurative, tanto che oggi vediamo premi assicurativi spesso più bassi sulle elettriche rispetto alle termiche.
Qual è il cliente tipo a cui vi rivolgete per la nuova EX60?
È la classica prima auto di famiglia: clienti sui 40-45 anni, con 2-3 figli, buon reddito e casa di proprietà. Detto questo, dai primi ordini stanno arrivando anche profili diversi, magari coloro che lasciano dei SUV più grandi oppure persone senza figli, attratte da design, software e impianto audio, che è davvero notevole con 28 altoparlanti, cancellazione attiva del rumore, speaker nei poggiatesta. E anche amplificazione delle voci dei passeggeri.
Volvo EX60, via alla produzione
Che obiettivi di vendita avete?
Non posso entrare nei dettagli, ma l’obiettivo è chiaro: farne un grande successo nel suo segmento. Oggi poi vendiamo ancora molti XC60 e questa EX60 avrà un ruolo importante della produzione a Torslanda, dove costruiamo circa 285.000-290.000 auto l’anno. Quindi, certo, parliamo di un prodotto ad alto volume e i primi risultati sono molto positivi: stiamo già superando, e di parecchio, i target che ci eravamo dati.
Che ruolo avrà l’Italia?
L’Italia, in realtà, non è un mercato unico: è fatta di regioni molto diverse, divisa tra Nord e Sud. Dunque, serve cambiare approccio da zona a zona: Sicilia e Lombardia, per dire, richiedono strategie diverse. E poi ha ancora un peso importante del diesel, soprattutto per chi guida tanto, tipo venditori o professionisti sempre in movimento.
Con un’elettrica con autonomia alta e ricarica veloce come questa, vogliamo convincere proprio loro: chi è ancora scettico ma pronto a fare il salto. Anche perché, se passi ore in auto ogni giorno, il comfort e il silenzio di un’elettrica fanno davvero la differenza rispetto a un diesel recente.
Come vede l’evoluzione della domanda di veicoli elettrici nei prossimi anni?
Dipende molto dalle aree. In Europa sono abbastanza fiducioso: il percorso non sarà lineare, ma l’elettrificazione andrà avanti. Lo si vede già ora, con l’aumento dei prezzi dell’energia dopo la guerra in Iran, l’interesse crescente per l’usato elettrico e le ricerche online in forte crescita. Germania, Belgio, Paesi Bassi e Scandinavia stanno trainando.
Negli Stati Uniti invece è più complicato: il mercato EV è in calo, sono finiti molti incentivi e c’è un ritorno al motore termico, anche per via dell’autosufficienza energetica.
La Cina si elettrificherà, ma partendo dal basso: segmenti più accessibili e produttori locali, con margini sempre più sotto pressione. Se guardiamo a cinque anni, vedremo un mondo molto più elettrificato di oggi e, anche se non ovunque, le elettriche saranno la maggioranza. In Europa, il vero punto di svolta sarà tra il 2030 e il 2035.
Volvo EX60, via alla produzione
Qual è oggi il ruolo dei concessionari?
È centrale: siamo molto orgogliosi della nostra rete, è una parte fondamentale del sistema commerciale. Detto questo, dobbiamo evolverci: i clienti saranno sempre più digitali, più online, più orientati verso il leasing e interessati da una concorrenza sempre più forte.
Quindi la sfida è trasformarci insieme ai concessionari: migliorare l’esperienza online, portare il cliente in showroom e offrirgli un servizio davvero personalizzato. Non può farlo solo il costruttore né solo la rete: deve essere un lavoro comune.
Che dire delle funzionalità in abbonamento? I clienti sono pronti a pagare, ad esempio, per il riscaldamento dei sedili?
Se vendi un prodotto premium, non devi essere tirchio: chi spende circa 80.000 euro non può sentirsi chiedere altri 5 euro al mese per funzioni base come il riscaldamento dei sedili, soprattutto quando sono incluse su auto molto più economiche. Questa non è la strada giusta.
Il modello a pagamento può avere senso per servizi più completi legati al software: pacchetti di connettività o suite avanzate di assistenza alla guida, magari raggruppate. Come accade con servizi tipo Netflix o Disney+, un abbonamento può offrire accesso a contenuti aggiuntivi e di valore. L’obiettivo resta però far sentire il cliente premium, coccolato e senza problemi: è questo che genera valore e, di conseguenza, profitto.
Le ultime da Goteborg
Fotogallery: Inizio della produzione della Volvo EX60
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