BMW M135i, "piccola" e cattiva

Tutto si può dire dei tedeschi, ma non che dormano sugli allori. La nuova Serie 1 viaggia al al ritmo di 10.000 unità al mese, 100.000 circa in totale da settembre 2011? BMW lancia la versione a tre porte e, nello stesso tempo, quattro nuovi motori che verranno presto allargati a tutta la gamma: tra i benzina, l'1.6 da 102 CV della 114i, il 2.0 Twin Power Turbo da 218 CV della 125i e il 3.0 TwinPower Turbo da 320 CV della M135i. Tra i Diesel fa il suo esordio il 2.0 TwinPower Turbo da 218 CV della 125d. Un'altra importante evoluzione riguarda la trasmissione: 120d e M 135i potranno affrontare l'inverno senza alcun timore, grazie alla trazione integrale xDrive. Nel frattempo, noi abbiamo guidato in anteprima internazionale la M135i sulle strade di Monaco di Baviera. Prima di raccontarvi come va, però, è doveroso riconoscere ai designer di Monaco la validità del loro lavoro: al di là dei gusti personali, è innegabile che, grazie al nuovo profilo delle portiere prive di cristalli, la 3 porte ha una personalità quasi da coupé, ben distinta rispetto alla 5 porte.

TRE PORTE FA RIMA CON POTENZA

Se sportiva dev'essere, che lo sia fino in fondo. I numeri parlano chiaro: la Serie 1 a tre porte, nella versione precedente, è stata scelta soprattutto in abbinamento alle motorizzazioni più potenti. Ecco perché, l'unica versione disponibile per il test era proprio la M135i, la più cattiva. Feroce, più che cattiva. Quasi irriguardosa nei confronti di certi mostri sacri usciti dalle stesse catene di montaggio solo qualche anno fa. Auto "bandiera" come la M3 E36 e la M3 E46 rischiano grosso, mentre la E90 ha il suo bel daffare per tenersi dietro questa agguerritissima Serie 1. Merito di un esplosivo 6 cilindri in linea, dopato tramite l'ormai onnipresente TwinPower Turbo, qui nel suo massimo splendore: 320 CV travolgono le ruote posteriori a 5.800 giri, dopo che 450 Nm di coppia le hanno già messe a dura prova fra 1.300 e 4.500. Impressionante. La lancetta del tachimetro sale con una furia quasi motociclistica, e solo l'elettronica ferma la sua folle corsa sulla tacca dei 250 km/h. Al di là della prestazione pura, del 6 cilindri bavarese colpisce la reattività di risposta a qualsiasi regime, accompagnata da un sound coinvolgente e da qualche brontolio dello scarico durante le cambiate. A proposito di cambio, di serie è previsto un manuale a 6 marce (5,1 secondi nello 0-100 km/h), a richiesta è possibile avere lo Steptronic a 8 rapporti (0-100 in 4,8s). Al di là dei gusti personali, l'automatico rappresenta una scelta molto valida, certo non da pensionati. Innanzitutto le 8 marce vengono sparate una dopo l'altra con una rapidità che non fa rimpiangere un doppia frizione. I tempi di risposta ai comandi impartiti manualmente, vicini allo zero, fanno il resto: tra una curva e l'altra, le dita stuzzicano senza soluzione di continuità i paddles dietro al volante e non esiste pendenza, curva o rettilineo per cui lo Steptronic non abbia la soluzione ideale.

TANTI CAVALLI, NESSUNO RIBELLE

Scheda tecnica alla mano, la M135i sembrerebbe avere il burn-out come hobby. Invece no. 320 cavalli, tutti scaricati sulle ruote dietro, non mettono in crisi la motricità. Si può anche pestare sul gas senza il minimo riguardo, nelle partenze da fermo, tanto i 245/35 R 18 posteriori mordono l'asfalto con un'efficacia rara. Una motricità che torna molto utile anche in curva, specialmente in uscita, quando la ruota posteriore interna ben difficilmente è soggetta a pattinamenti. E' ovvio che, con il carico spostato sul lato esterno, un minimo di riguardo in più è richiesto, ma la capacità di "metter giù" cavalli da parte della Serie 1 colpisce. E quando proprio si esagera, leggere "pinzate" sui freni posteriori limitano le perdite di aderenza senza limitare il piacere di guida. Un differenziale autobloccante "vero", cioè meccanico, sarebbe stato senza dubbio preferito dagli appassionati di drifting, ma anche questa soluzione non delude. Selezionando la modalità Sport+, infatti, l'ESP si fa più permissivo e il sovrasterzo di potenza è lì pronto a soddisfare il divertito guidatore, che non dovrà far altro che continuare a dare gas e correggere la traiettoria col volante. Lo sterzo è rapido, grazie soprattutto al Variable Sport Steering (lo sterzo con rapporto di demoltiplicazione variabile, di serie) che alle basse velocità permette di svoltare senza incrociare le braccia. Non eccezionale, invece, il feeling: il volante non comunica tutte le informazioni che si vorrebbero quando si viaggia alle velocità siderali prodotte dalla M135i. Resta sempre un certo distacco tra il guidatore e i pneumatici anteriori, cosa che non infonde quel 100% di fiducia che solo un comando meccanico, forse, sa dare.

PASSEGGERI AGILI

Easy-Entry o no, per raggiungere il divano è richiesta una certa forma fisica. Il sistema di scorrimento elettrico dei sedili anteriori, fornito di serie, dà senza dubbio una bella mano, ma tra linea del tetto spiovente e montante centrale, qualche acrobazia è inevitabile. Detto che la nonna è meglio farla sedere davanti, una volta sistemati lo spazio non manca. I due dietro non imploreranno i due davanti per far avanzare loro il sedile, grazie alla buona disponibilità di centimetri sia per le ginocchia sia per la testa. L'eventuale terzo, invece, è meglio che non superi la taglia del fantino. Il terzo posto posteriore è fornito solo a richiesta e non si fatica a capire perché: sia per le spalle sia per i piedi lo spazio è risicato e una taglia "normale" accuserebbe fatica nello spazio di pochi chilometri. Molto bene i posti anteriori: l'impostazione di base è sportiva - la seduta è bassa e il volante verticale - ma le ampie regolazioni rendono facile a chiunque trovare la sistemazione ideale. Da vera tedesca la qualità. I materiali di rivestimento sono morbidi anche nelle zone meno in vista, mentre l'assemblaggio accurato non genera mai scricchiolii persino mettendo le ruote sui fondi più sconnessi e nonostante la rigidezza dell'assetto. La taratura, anche in modalità Comfort, è infatti sempre piuttosto rigida, anche se non eccessivamente, considerando i 320 CV. Risultato: la tre porte bavarese può tranquillamente essere utilizzata tutti i giorni, grazie anche alla buona insonorizzazione e al consumo non eccessivo, almeno fino a che non si dà fondo a tutte le energie del sei cilindri. Nel corso del test, la percorrenza indicata dal trip computer è passata con impressionante rapidità da 10,2 a 6 km/l. Tutto dipende dal piede destro.

PRESTAZIONI DA PORSCHE A BUON MERCATO

Precisazione necessaria: "a buon mercato" è una definizione relativa, da valutare nell'ottica dei numeri monstre forniti: 42.600 euro non sono certo alla portata di tutti, ma non rappresentano nemmeno una cifra proibitiva per 320 CV di tecnologia tedesca. Più che altro, fate attenzione ai costi di gestione: il bollo è una "mazzata" da 1.586,95 euro all'anno e, se ci si lascia prendere la mano, la lancetta della benzina precipita verso lo zero, mentre i pneumatici presenteranno ben presto le... tele. Ai 42.600 euro di cui sopra, inoltre, è consigliabile aggiungere l'assetto sportivo adattivo M: 800 euro spesi subito, ma risparmiati poi dal fisioterapista, data la rigidità dell'assetto sportivo "passivo" montato di serie.