Ecco come va la sportiva desiderata dall'ingegner Gian Paolo Dallara in persona

Dire che la Dallara Stradale sia un regalo speciale che il fondatore Gian Paolo si è voluto fare per il suo compleanno è riduttivo, perché vorrebbe dire sminuire quella che probabilmente è l'auto di serie più vicina ad una macchina da corsa che sia mai esistita. Il progetto “definitivo”. Insomma, pensateci: più di 45 anni di esperienza della Dallara nelle corse racchiusi in un'unica auto, pensata per massimizzare le prestazioni ma senza sacrificare le sensazioni di guida, tenendo a mente la ricetta delle Lotus di Colin Chapman, come ama ricordare l’ingegner Dallara in persona. E parlando di sogni, di emozioni, questa macchina è speciale anche per me, perché per guidarla sono tornato sul circuito di Nardò dove, nel 2010, in un certo senso è iniziato il mio di sogno di fare questo lavoro dopo aver frequentato il corso per collaudatori di Loris Bicocchi. L’uomo che ha lavorato sulla messa a punto di supercar come la Bugatti Chiron per citare la più recente, oltre alle varie Lamborghini, Pagani, Koenigsegg e le altre sportive con cui ha avuto a che fare nella sua carriera.

Com'è

Partiamo dal presupposto che quest'auto nasce per poter andare in pista per un track day, provare sensazioni praticamente da auto da corsa ma senza bisogno di un meccanico per metterla in moto e fare assistenza, o di un carrello per riportarla a casa. Per questo il telaio è una monoscocca in fibra di carbonio e nello stesso materiale sono fatti i pannelli della carrozzeria. L'imperativo è la leggerezza. Il resto delle misure - 4,19 metri di lunghezza, 1,88 di larghezza e 1,04 di altezza - sono funzionali alle prestazioni, sia dal punto di vista del baricentro che da quello dell'aerodinamica che sulla Dallara Stradale è curatissima: con l'ala posteriore fissa la deportanza arriva a 820 kg alla massima velocità (280 km/h), praticamente solo 35 kg in meno della massa a vuoto dell'auto. Insomma, se non si fosse capito, la macchina fuori è bassissima e scavata in vari punti della carrozzeria per creare veri e propri tunnel dove l'aria s'infila per aumentare la deportanza. Parlando di personalizzazione, invece, c'è la doppia scelta tra il cambio manuale e quello robotizzato, la possibilità di avere diverse soluzioni per le sospensioni (anche con ammortizzatori regolabili a tre vie) e pure uno scarico ancora più sportivo, senza contare gli accessori per l'abitacolo: si può ordinare il parabrezza, oppure anche un telaio superiore che la fa diventare “targa” o ancora, aggiungere anche due piccole porte in vetro con apertura alare, per formare un tetto a cupola come quello di un aereo da caccia.

Come va

Trovare dei riferimenti per guidare la Dallara Stradale è molto difficile, così come trovare dei termini di paragone, perché il mix tra leggerezza e deportanza consente accelerazioni laterali nell'ordine dei 2 g, cioè praticamente il doppio di una qualsiasi supercar che possa venirvi in mente. Dopo aver fatto questo “reset” mentale, si sente subito che lo sterzo senza servoassistenza non è troppo pesante. Anzi, è lineare e meravigliosamente diretto. Serve pochissimo angolo di volante per impostare le traiettorie e non si percepisce quasi nessuna reazione sulle inclinazioni della strada; anche il riallineamento fisiologico non è istantaneo, ma graduale. L'assetto è un compromesso tra i desideri dei due collaudatori, Marco Apicella (tra le altre cose, ex pilota di Formula 1 per la Jordan) e il già citato Loris Bicocchi. Il primo l'avrebbe voluta ancora più pistaiola, il secondo meno. Il risultato è che la Stradale assorbe le irregolarità della strada con una escursione lunga e una certa morbidezza in compressione, un freno deciso in estensione e riuscendo ad essere piatta ma non dura, di farti sentire l’appoggio senza rollare. Il motore, poi, ha un suono più profondo e rauco rispetto a quello montato sulla Focus RS e sulla Mustang, con tantissima coppia. Per cui, non serve tirarlo fino al limitatore anche se ci arriva in maniera sciolta. I freni Brembo sono difficili da dosare nella prima parte della corsa, soprattutto su strada, in velocità invece tutto diventa più naturale, mentre il cambio robotizzato a frizione singola è perfetto per la pista, ma un po' brusco su strada, al contrario di quello manuale che è più fluido ma un po’ lento nell'uso estremo: quando si fanno le curve vicino ai 2g di accelerazione laterale ci si aspetterebbe un comando più “maschio”. La frizione invece è ok.

Curiosità

Il motore 4 cilindri è di origine Ford, ma con alcune modifiche chieste dai tecnici Dallara: un turbo più grande, un diverso differenziale autobloccante meccanico e altri componenti. Come, ad esempio, il cambio manuale Getrag, che è stato robotizzato su specifiche Dallara, partendo dalla trasmissione manuale. Interessanti, poi I tamponi di fine corsa delle sospensioni, che sono a deformazione programmata perché si devono irrigidire progressivamente alle velocità più alte, quando l'aerodinamica raddoppia il peso dell'auto e la schiaccia a terra. Le gomme, invece, sono state sviluppate su misura da Pirelli, partendo dai modelli matematici e dalle prove con simulatori di guida, prima ancora che dai test su strada con Bicocchi e Apicella.

Prezzo

Per avere una delle 600 Dallara Stradale che verranno prodotte bisogna spendere almeno 189.000 euro, che possono salire oltre i 250.000 se si vuole la carrozzeria completamente chiusa e con tutti gli optional, come l’ala, l’assetto più sportivo, il cambio automatico e così via. Con la speranza che presto vedremo un altro modello dopo la Stradale, considerando la nascita della divisione Automotive per le auto di serie.

Scheda tecnica

Motore: 2.300cc, L4, turbo
Potenza: 400 CV a 6.200 giri
Coppia: 500 Nm tra 3.000 e 5.000 giri
Accelerazione 0-100 km/h: 3,2 secondi
Velocità massima: 280 km/h
Prezzo: 155.000 euro + IVA

Fotogallery: Dallara Stradale, la prova