La bZ4X è la prima Toyota elettrica ad arrivare sul mercato europeo. È poco più grande di una RAV4 ma dentro è molto più spaziosa e tecnologica. Fuori, invece, ha uno stile piuttosto particolare.
Arriverà sul mercato italiano a partire da gennaio 2023 in due differenti versioni, con la protagonista di questa prova è la top di gamma da 218 CV a trazione integrale: ecco come va!
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Esterni
La nuova Toyota bZ4X è lunga poco meno di 4 metri e 70 (9 cm in più della RAV4), larga più di 1 e 85 e alta 1 e 65, dimensioni importanti da pieno segmento D: guardandola da davanti, i più attenti noteranno una leggera somiglianza con le Lexus più recenti, con la Casa che ha influito nel plasmare i lineamenti che, da qui in avanti, caratterizzeranno le Toyota della famiglia Beyond Zero.
Tratti semplici e puliti ma, al tempo stesso, forme muscolose, con il cofano che scende verso la griglia sdoppiata: la parte superiore è sottile, quasi un tutt'uno con i fari allungati, quella inferiore invece è più grande e garantisce all'auto una bella presenza su strada. Il profilo è particolare, quasi da coupé, slanciato dai cerchi da 18 o da 20" di diametro e caratterizzato dalle protezioni in plastica che si sviluppano dai passaruota. Il posteriore invece è più tradizionale e squadrato, quasi "rialzato" dallo skid posteriore a contrasto e allargato visivamente dai fari collegati tra loro da una sottile linea rossa.
Interni
Per essere un'auto di questa lunghezza, la bZ4X perde qualche litro nel bagagliaio nei confronti della concorrenza: sono 452 infatti i litri di capacità minima a disposizione, che scendono a 411 con l'impianto audio top di gamma con il subwoofer integrato sotto il piano di carico. In generale, però, lo spazio è piuttosto regolare nelle forme e, di conseguenza, ben sfruttabile. Ci sono poi diversi ganci e anelli e anche un doppiofondo dove riporre i cavi di ricarica quando non vengono utilizzati.
Rispetto alla RAV4, il passo è maggiore di ben 16 cm, il che ha permesso di ricavare tantissimo spazio extra per i passeggeri posteriori. Anche i più alti troveranno subito la posizione più comoda, con i sedili che sono morbidi e avvolgenti e uno spazio per testa, piedi e ginocchia da prima classe. Anche il quinto posto, quello centrale, è confortevole dato che il tunnel è piatto (non c'è infatti un albero di trasmissione fisico che corre longitudinalmente sotto l'auto) e la seduta per nulla rigida. A disposizione degli occupanti ci sono due bocchette d'areazione, due prese USB di tipo C e i comandi per attivare il riscaldamento dei sedili.
Davanti, il protagonista assoluto è l'infotainment che, a seconda delle versioni, può contare su uno schermo da 8 a 12,3" di diagonale. Il sistema utilizza l'ultima generazione del software Toyota Smart Connect, connesso alla rete e gestibile sia tramite touchscreen che attraverso i comandi vocali che, rispetto al passato, sono stati migliorati. Ora è possibile, per esempio, azionare con la voce una serie di funzioni come l'aria condizionata o i finestrini.
Dietro il volante, la strumentazione è completamente digitale e in posizione rialzata (sembra quasi fatta appositamente per essere compatibile, dal 2024, con il volante a cloche che abbiamo già visto e provato sulla Lexus RZ), con i più alti che però dovranno trovare un compromesso per non coprirla con la parte superiore della corona.
Sulle versioni top di gamma ci sono di serie l'illuminazione a LED dell'abitacolo e i sedili anteriori elettrici, riscaldati e ventilati; in generale, è possibile poi attingere da una vasta gamma di rivestimenti sia per i sedili che per le finiture della plancia. Sono per lo più in plastica, ma comunque con una buona alternanza tra superfici morbide e rigide. Tanti i vani portaoggetti: ci sono ben 20 litri a disposizione dei passeggeri ma l’unico spazio nascosto alla vista è sotto il bracciolo dato che davanti al sedile del passeggero non c’è alcun cassetto a disposizione.
Guida
La bZ4X è, a tutti gli effetti, la prima elettrica di Toyota. Partiamo dai numeri per inquadrarla al meglio, a cominciare da quelli che riguardano la batteria: è agli ioni di litio da 71,4 kWh di capacità nominale, composta da 96 celle e con una tensione di esercizio di circa 355 V. Si ricarica da uno sportellino posizionato sul fianco anteriore lato sinistro: in corrente alternata può assorbire fino a un massimo di 11 kW di potenza, 150 kW invece in corrente continua.
È, di base, una trazione anteriore con un motore elettrico da 150 kW - circa 204 CV - che trova spazio sotto il cofano davanti. Volendo si può avere anche integrale con due motori elettrici da 80 kW ciascuno disposti uno per asse per una potenza totale di 218 CV e 337 Nm di coppia. Le prestazioni sono buone, con uno 0-100 in 6,9 secondi (l'accelerazione non è fulminea, ma l'erogazione è lineare e senza incertezze) e una velocità massima limitata a 160 km/h. Per quanto riguarda l'autonomia, si va da 411 a 516 km dichiarati secondo il ciclo di omologazione WLTP.
Più che sulle performance, però, in Toyota si sono concentrati sul rendimento e sull'efficienza del powertrain. Qui, gli oltre 20 anni di esperienza nel campo della progettazione di generatori elettrici per auto ibride fanno la differenza. La bZ4X utilizza un componente chiamato eAxle che integra transaxle, motore e inverter in una sola unità facendo risparmiare spazio e peso, abbassando quindi il baricentro e regalando più spazio agli occupanti a bordo.
L'eAxle incorpora anche la scatola di derivazione e diversi relè, con la centralina che è stata posizionata più vicina al motore in modo tale da rilevare e gestire più rapidamente gli slittamenti delle ruote davanti. Le elettriche a trazione anteriore sono una bella sfida per gli ingegneri dato che non è facile bilanciare l'erogazione e trasmettere motricità attraverso le ruote da cui, al tempo stesso, dipende anche la direzionalità: proprio questo dettaglio mi ha convinto alla guida perché, rispetto ad altre auto EV, i controlli elettronici della bZ4X sembrano meno invasivi, hanno tempi di intervento così rapidi da non risultare fastidiosi.
Sempre riguardo all’esperienza decennale, è ottima la risposta del freno: non si percepisce il passaggio tra frenata rigenerativa e meccanica e il pedale stesso è solido e per nulla spugnoso. Da un tasto sul tunnel centrale poi si può attivare anche una sorta di guida a singolo pedale che, però, non arriva mai a fermare la macchina.
Parlando dell'ergonomia, questa nuova impostazione della plancia è stata studiata per essere pilota-centrica e per ridurre al minimo le distrazioni durante la guida. Riducendo la superficie della strumentazione è migliorata la visibilità che, grazie anche alla posizione di guida rialzata, è molto buona in tutte le direzioni e si percepiscono bene gli ingombri della carrozzeria a 180°. Dietro si fa un po' più di fatica perché il tetto scende spiovente verso la coda: ci sono però i sensori e le telecamere a 360°.
La nuova piattaforma eTNGA sviluppata in collaborazione con Subaru prevede l'integrazione del pacco batterie all'interno del pianale: questo ha permesso di tenere basso il baricentro dell'auto e di ottenere una distribuzione dei pesi praticamente perfetta tra asse anteriore e posteriore. Si avverte chiaramente una certa rigidità che, però, si apprezza soprattutto nelle curve in appoggio dove la macchina riesce a contenere bene il rollio. Il trasferimento di carico ovviamente c’è ma è ben controllato, merito anche del peso che per essere un’elettrica da 4 metri e 70 non è esagerato (si va dai 1.850 ai 1.950 kg a seconda delle versioni).
Gli ammortizzatori non sono elettronici e lavorano egregiamente sia sulle asperità più secche, che vengono assorbite senza troppi scossoni, sia su quelle leggere ma ripetute come per esempio il pavé. In curva, la bZ4X è sincera, si guida bene e trasmette sicurezza, non soffrendo di quel sottosterzo cronico di molte trazioni integrali. Per lo sviluppo del sistema AWD, la bZ4X ha beneficiato sia dell’esperienza di Toyota che di Subaru, con gli ingegneri che hanno lavorato a quattro mani sugli elementi che, in pratica, si occupano della ripartizione attiva della coppia sulle quattro ruote.
Curiosità
Perché la bZ4X base ha un motore anteriore da 150 kW di potenza, mentre quello della versione a trazione integrale ne ha solo 80? La risposta è molto semplice: per differenziarla dalla cugina Lexus RZ che, infatti, ha due motori da 150 e da 80 kW, per una potenza di sistema superiore ai 300 CV. La Lexus verrà lanciata sul mercato nei prossimi mesi e, fin dall'inizio, sarà disponibile con il nuovo volante "a cloche" a rapporto variabile in base alla velocità: una feature molto interessante che, dal 2024 o dal 2025, dovrebbe arrivare anche sulla bZ4X, non in contemporanea per evitare la concorrenza reciproca.
Prezzi
La nuova Toyota bZ4X si potrà preordinare online a partire da luglio 2022. Gli ordini in concessionaria apriranno a ottobre 2022, con la macchina che arriverà fisicamente negli showroom non prima di gennaio 2023. I prezzi ufficiali ancora non sono stati rilasciati, ma dovrebbero spaziare da poco più di 50 a oltre 60 mila euro a seconda che la si scelga a trazione anteriore o integrale e dell'allestimento. La batteria della macchina è garantita per 8 anni o 160.000 chilometri (con capacità residua non inferiore al 70%), ma è possibile estenderla fino a 10 anni o 1 milione di chilometri facendo tutti i tagliandi in Toyota.
Toyota sta inoltre studiando anche diverse formule alternative all’acquisto, con la più interessante che, con un anticipo di circa 5.000 euro (IVA esclusa) e rate mensili di circa 600 euro (IVA esclusa) prevedrebbe un noleggio di 36 mesi con 60 mila km inclusi. Nell’offerta ci sarebbero anche l’assicurazione RCA con kasko, la manutenzione ordinaria e straordinaria, l’assistenza stradale e l’auto sostitutiva garantita in caso di furto. Per saperne di più, però, bisognerà aspettare settembre-ottobre 2022, quando verranno ufficializzati sia i prezzi che l'offerta per il nostro mercato.
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