“L’elettrico ucciderà la passione per l’auto”. Negli ultimi due anni questo commento, con sfumature più o meno colorite, l’avrò letto un centinaio di volte sotto le nostre prove su strada di auto elettriche. E quando mi capita di discutere con chi la pensa così, rispondo che le elettriche fanno fatica ad emozionare un appassionato semplicemente perché non sono state ancora inventate quelle “sportive”.

Dunque è solo una questione di tempo. O meglio “era” una questione di tempo, perché la Hyundai Ioniq 5 N che ho provato in Corea è esattamente questo: un’auto elettrica sportiva. La prima della sua specie.

Oltre l'accelerazione

Non è una questione di potenza, né di quanti secondi sono necessari per accelerare da 0 a 100 km/h e nemmeno - ovviamente - di velocità massima (i dati comunque li trovate in fondo all’articolo). Questa elettrica è diversa e si può definire “sportiva” perché è stata progettata per divertire chi la guida. Punto. Il che significa far leva su quelle sensazioni fisiche, dinamiche e acustiche che determinano le emozioni al volante.

Entrando nella Ioniq 5 N sei accolto da in un sedile sportivo di quelli giusti, avvolgente e rigorosamente meccanico nelle regolazioni. Il rivestimento è in Alcantara, così come lo è il volante, con un’impugnatura perfetta. La posizione di guida rimane un po’ alta, ma la macchina di base quella è, un crossover compatto travestito da due volumi.

Hyundai Ioniq 5 N, la prova

La corona del volante della Ioniq 5 N in Alcantara

Dettagli che "senti" subito

Giro il rotore del “cambio” sul piantone dello sterzo e mi metto in movimento come su una Ioniq 5 tradizionale nel silenzio, ma avverto altri rumori che mi fanno sorridere di gusto: il suono del brecciolino che sbatte sui passaruota, evidentemente (e volutamente) svuotati di materiale insonorizzante.

Noto che sulla strumentazione digitale sono indicate le tre temperature che contano: quella dei due motori e quella della batteria da 84 kWh. Poi mi basta una manovra, quella per uscire dal parcheggio, per percepire lo sterzo straordinariamente pesante, diretto, reale... Qualcosa che non ho mai “sentito” su un’elettrica. E infatti (lo scopro poi) non è solo una questione elettronica: il piantone è stato modificato per essere più diretto sulle ruote anteriori e c'è una scatola dello sterzo più irrobustita per sopportare le sollecitazioni di un giro lanciato sul Nordschleife.

Hyundai Ioniq 5 N, la prova

Il frontale cattivissimo della Ioniq 5 N

Hyundai Ioniq 5 N, la prova

Le tre temperature di motori e batteria

Hyundai Ioniq 5 N, la prova

I cerchi sono da 21 pollici per ospitare dischi da 400 mm

Come va su strada

Io in pista non ci posso andare a causa di un contrattempo logistico e mi devo accontentare di uno strada collinare nei dintorni di Seoul. Provo ad alzare il ritmo nei limiti dei limiti locali, che non sono solo quelli di velocità, ma soprattutto il traffico che attanaglia ogni chilometro quadrato del paese. Sicché non riesco a scomodare neanche la metà dei 650 cavalli erogati dai due motori ma è quanto basta per appurare la consistenza dell’assetto, piatto e reattivo come mi aspetterei da una… Hot hatch? Mi viene spontaneo chiamare cosi la Ioniq 5 N anche se per stazza e dimensioni la definizione è un po’ tirata.

Hyundai Ioniq 5 N, la prova

La Ioniq 5 sulle strade nei dintorni di Seoul

Su una strada del genere non riesco a “verificare” più di tanto e allora sposto la mia attenzione su una funzione che non ho ancora attivato: l’N Sound, il generatore di suono digitale, con altoparlanti interni ed esterni. Spingo il pulsante sul volante e lo faccio con diffidenza: uno perché guidando tante auto elettriche non ho mai sentito l’esigenza di un suono artificiale; due perché tutte le applicazioni testate fino ad oggi mi hanno lasciato indifferente oppure deluso (leggi Abart 500e).

Ma qui è diverso: il suono accompagna l’erogazione della potenza dei due motori elettrici e non solo. Riproduce le cambiate delle marce con una seconda funzione che si chiama N Shift. E quando scrivo “riproduce” intendo che lo fa fisicamente, con tanto di calci sulla schiena e freno motore in rilascio. La sensazione è così reale che inizio a ridere come un bambino, scoprendo che il sistema simula pure lo scoppiettio allo scarico (che non c’è) e pure il fuorigiri (che non esiste) se ti dimentichi di “cambiare”…

Dimenticavo un dettaglio: il sound emulato è quello del 2.0 turbo benzina da 280 CV della I30 N.

Hyundai Ioniq 5 N, la prova

Il cockpit della Hyundai Ioniq 5 N

Hyundai Ioniq 5 N, la prova

Tutta la cattiveria del lato B, in nero

Questo fusion fra reale e digitale sembra perfetto, come lo è quello dell’impianto frenante che mette a sistema la rigenerazione e i dischi, peraltro enormi (400 mm davanti con pinze monoblocco a quattro pistoncini). Al piede non ti accorgi di nulla e la frenata si modula in modo eccezionale.

Mi reimmetto in autostrada senza disattivare nulla di tutte queste N-funzioni, ma non essendoci più curve imposto il cambio il modalità automatica. Anche questa è simulata e io sto facendo finta di non voler esser obbligato a cambiare. “Che male c’é?” penso fra me e me.

Anni '80 cattivissimi

Non mi sono ancora soffermato sull’estetica della Ioniq 5 N che però merita un commento. Sul design di questo modello si era già discusso tanto quando è stata presentata la versione “civile”, considerata un omaggio alle linee degli anni '80. Il tocco N si vede e rende l’auto incredibilmente cattiva grazie alle appendici specifiche frontali e posteriori che hanno anche una funzione tecnica.

Nel paraurti anteriore sono integrati dei flap attivi che agevolano al bisogno il passaggio dell’aria per raffreddare la batteria. Il sistema di gestione della temperatura di quest’ultima è particolarmente sofisticato e garantisce prestazioni ideali in funzione del tipo di utilizzo che contempla ben due programmi per la guida in pista.

Molto belli i cerchi in alluminio forgiato da 21 pollici che calzano gomme 275/35R21 Pirelli P-Zero.

Hyundai Ioniq 5 N, la prova
Hyundai Ioniq 5 N, la prova
Hyundai Ioniq 5 N, la prova

Un'ultima considerazione

Auto elettrica, suono digitale, cambiate finte… Nel leggere tutto questo immagino quanti di voi si stiano mettendo le mani dei capelli. La gamification dell’automobile sportiva è qualcosa difficile da concepire. Io però dopo quest’esperienza a bordo della Ioniq 5 N mi sono reso conto che le emozioni di guida sono determinate da un'equazione straordinariamente complessa che comprende delle variabili che non puoi immaginare finché non le sperimenti su te stesso. E magari ti fanno cambiare opinione, esattamente com'è successo al sottoscritto che considerava il generatore di sound un assoluto non sense.

La morale è che non esiste un’unica ricetta per creare il cosiddetto “piacere di guida” e le auto elettriche ci faranno scoprire ingredienti nuovi che cambieranno e si perfezioneranno nel tempo. Con un'unica certezza: quello che conta è il sapore finale della guida, nel suo insieme. E prima di giudicare un'auto o una singola soluzione tecnica, bisogna sempre provarla.

Fotogallery: Hyundai Ioniq 5 N, la prova

Hyundai Ioniq 5

Motor fino 650 CV (due motori)
Batteria 84 kWh
Trazione Trazione integrale a controllo elettronico
Accelerazione 0-60 mph 3,4 s
Velocità Massima 260 km/h
Autonomia in elettrico 450 km
Lunghezza 4,71 m
Larghezza 1,94 m
Altezza 1,58 m