Volvo V60: motori nuovi, vita nuova

Progettati e assemblati in Svezia, solo ed esclusivamente per le Volvo, almeno fino a quando (e se) la produzione “propria” saturerà la capacità produttiva di 500.000 propulsori all'anno. Nel caso in cui, invece, non verrano vendute 500.000 Volvo all'anno con motori Drive-E, i manager di Göteborg non escludono di cedere (vendere) l'eccesso di produzione a qualche altro costruttore. Tornando ai motori costituiscono il presente della Casa svedese, ma soprattutto il futuro. Per il momento siamo infatti solo all'antipasto: la vera portata della novità si avrà più avanti, quando a queste unità verrano abbinati i moduli elettrici e la gamma Volvo sarà sempre più ibrida. A proposito, la V60 Plug-In Hybrid, a questo punto, è già in un certo senso superata, visto che sotto il cofano c'è il vecchio 2.4, 5 cilindri a gasolio.

COME SI COMPORTANO QUESTI 4 CILINDRI 2.0

Volvo ci ha fatto guidare in anteprima internazionale la Volvo V60 D4 e T6: il primo, diesel, eroga 181 CV. La prima differenza, rispetto al D4 attuale (5 cilindri da 163 CV), è nel timbro vocale. Me ne accorgo appena giro la chiave: la “zoppia” del 5 cilindri fa parte del passato e, pur non essendo vellutato come un sei cilindri, questo 2.0 gira al minimo senza far sentire troppo la sua voce. Salendo di giri, il ticchettio è avvertibile; detto questo, tra i motori a gasolio a quattro cilindri, quello della Casa svedese è senza dubbio uno dei meno “molesti” per le orecchie dei passeggeri. Il merito è anche del sistema i-Art, che sfrutta il ritorno di pressione di ciascun iniettore del carburante (al posto del sensore di pressione singolo nel common rail), adattando costantemente l’iniezione di carburante per ogni combustione in ciascuno dei quattro cilindri. Quanto alla risposta al pedale del gas, il 2.0 svedese spinge già a 1.200 giri (la migliore concorrenza si fa attendere fino a 1.400), per poi prodursi in un crescendo convincente fino a 4.000; si possono tirare le marce fino a 4.800, il motore non si “mura” improvvisamente contro il limitatore di giri, ma è inutile spingersi così tanto in su. A proposito di cambio, l'automatico disponibile per la prova era il nuovo 8 marce realizzato dalla Aisin (alternativa al sei marce manuale): forse manca ancora qualcosa rispetto allo ZF utilizzato, tra gli altri, dalla BMW, ma siamo comunque su livelli molto elevati. I passaggi di marcia avvengono rapidamente e in modo impercettibile. Gli unici, lievi difetti consistono nella risposta un po' brusca in certe scalate (quando in salita si preme a fondo il gas per effettuare un sorpasso il passaggio di marcia non è dei più dolci) e nel tempo di risposta ai comandi impartiti con i paddles dietro al volante, specialmente in scalata. I consumi? Volvo parla genericamente di un risparmio che va dal 10 al 30% (variabili in base alle unità prese in considerazione) rispetto ai vecchi propulsori. Io fra città, autostrada ed extraurbano ho letto un buon 6,5 l/100 km nel computer di bordo, che sale a un (comunque più che accettabile) 10,3 nella guida sportiva sui tornanti di montagna. Per il resto, la V60 si conferma tipicamente Volvo: gli estremismi non fanno parte del suo DNA, quindi le risposte dello sterzo sono sì pronte, però mai al punto da mettere in ansia. Allo stesso modo, l'assetto è abbastanza rigido, ma consente un certo rollio, che aiuta a percepire il sopraggiungere del limite di aderenza. Per contro, non ci sono sconnessioni capaci di turbare il comfort a bordo (con i cerchi da 18”) e, a velocità autostradali, si avverte solo qualche fruscio aerodinamico, mentre rotolamento pneumatici e motore sono isolati egregiamente.