Bmw Serie 2 Coupé

Chi non si è aggiornato sulle ultime evoluzioni BMW rischia di rimanere disorientato, con tutto questo fiorire di numeri. Ecco dunque un piccolo riassunto: tra la Serie 2 Coupé e la Serie 1 c'è la stessa differenza che corre fra la Serie 4 Coupé e la Serie 3. Ovvero, la carrozzeria. Sotto il vestito, niente: le vetture sono praticamente identiche. Il motore della Serie 2 è dunque longitudinale e la trazione dalla parte “giusta”, almeno dal punto di vista degli appassionati del marchio bavarese: dietro.

SERIE 1 CON VARIAZIONI SUL TEMA

La prima differenza tra la Serie 1 la 2 Coupé la colgo nello sguardo. I fari hanno fatto un leggero lifting che li ha stirati e assottigliati. Più piatto nella parte superiore il doppio rene e più ampie le prese d'aria che “squarciano” letteralmente la parte bassa del paraurti, andando a formare una sorta di profilo aerodinamico che sigilla il muso al fondo stradale. Sono invariate invece le proporzioni del muso, dominato dal cofano lungo e muscoloso. A proposito di muscoli, ne è un trionfo il posteriore, che si stacca con decisione dal luonotto (tutto il contrario, per esempio, della Mercedes CLA), ma è ben armonizzato con la fiancata grazie alle lamiere tornite da nervature e ai passaruota massicci che sembrano faticare nel contenere la meccanica esplosiva della vettura.

GUIDATORE AL CENTRO DI TUTTO

Seduto praticamente per terra, il guidatore (o pilota, a seconda dei casi) è facilitato nel sentire tempestivamente le reazioni della vettura. Attorno a questa impostazione, gli ingegneri BMW hanno disegnato un abitacolo a dir poco avvolgente: la plancia sporge verso i due davanti, la console è rivolta verso me che guido, mentre la leva del cambio vicina al volante e il piantone di sterzo ampiamente regolabile regalano un'ergonomia corsaiola. Quanto a materiali, finiture e assemblaggio, la Serie 2 Coupé propone i soliti standard BMW: elevati. Da BMW è però anche il “vizietto” di far pagare tutto, persino su una versione top di gamma come questa: per una Serie 2 connessa e social come si deve, bisogna sborsare 2.400 euro per il sistema di navigazione Connected Pro, 110 euro per la funzione Internet e 160 per il BMW Real Time Traffic Information.

BMW VERA, FINALMENTE

Tra X (1-3-4-5-6), GT (Serie 3 e 5) e Active Tourer (Serie 2), il rischio che la sportività BMW si annacquasse era più che concreto, almeno per un osservatore esterno. Per fortuna non è così e la Serie 2 Coupé me lo dimostra chiaramente. Ma andiamo con ordine e partiamo dal “cuore” della vettura. Che si tratti di un motore completamente nuovo o di un aggiornamento di un'unità esistente, in BMW vogliono essere i primi della classe, il top nella rispettiva cilindrata e alimentazione in termini di potenza (specifica), ma anche di efficienza e fruibilità. Il sei cilindri 3.0 della 235i è non solo potente, ma stupisce anche i non esperti quando sul computer di bordo è indicato un consumo – nell'uso normale in mezzo al traffico – di 8,5 l/100 km. E non è tutto, perché ci si può anche permettere di circolare al di sotto dei 1.500 giri sapendo di poter contare su una spinta comunque fuori dal comune: non a caso la scheda tecnica parla di una coppia massima di 450 Nm raggiunta già a 1.300 giri. Se poi decidete, come gli uomini di BMW Italia, che 326 CV vadano goduti anche in pista, ecco che tutti i rettilinei diventano improvvisamente corti, mentre una colonna sonora entusiasmante (seppur non certo assordante) accompagna la progressione nel modo migliore. Ma BMW non significa solo prestazioni, bensì anche piacere di guida: un'associazione di idee che la Serie 2 Coupé non smentisce: agile nei cambi di direzione, la due porte tedesca è precisa e sicura nelle curve veloci in appoggio, con un avantreno precisissimo e poco incline a cedere anche solo un cm rispetto alla linea desiderata. Lo sterzo? Come spesso accade sulle ultime BMW, la rapidità è ok, non altrettanto la comunicatività: se per correggere un sovrasterzo di potenza – a ESP disinserito ovviamente - mi bastano pochi movimenti con le braccia, anche dopo parecchi km non riesco a stabilire il feeling che vorrei con le ruote anteriori. Meno prestazionale, ma sicuramente più interessante per il mercato italiano la 220d, spinta dal noto 2.0 4 cilindri turbodiesel da 184 CV. Un motore che non impressiona per la potenza pura, ma che è capace di una spinta tenace a qualsiasi regime, al punto da non sfigurare minimamente persino nel caso di un utilizzo in pista.

TROPPI “EXTRA”

Una BMW top di gamma come la 235i – e da poco meno di 50.000 euro (48.050) - non dovrebbe avere una lista di dotazioni a pagamento così lunga. Soprattutto, non composta da optional come il servosterzo a taratura variabile (470 euro), il supporto lombare con regolazione elettrica (300), il volante sportivo M con comandi (390), il pacchetto portaoggetti (160), i sedili anteriori elettrici (1.000), il navigatore (da 1.000 euro), il cruise control (475) e i sensori di parcheggio anteriori e posteriori (770). Costa meno, ma non costa poco, la 220d: si va dai 34.380 della versione base ai 38.150 euro della M Sport.