Classico o “alla spina”? Alcuni modelli offrono entrambe le varianti dell’ibrido, ma la scelta non è così scontata. Ecco dove ognuna supera l’altra

Abbiamo visto come le normative anti-inquinamento sempre più difficili da soddisfare stiano spingendo le Case verso gli ibridi plug-in, quelli con batteria ricaricabile anche da fonte esterna che nel futuro prossimo rischiano di far scomparire, oltre ai modelli non elettrificati, anche gli ibridi di tipo classico. Oggi, tuttavia, ambedue le soluzioni sono considerate valide e alcuni modelli in commercio come Toyota Prius, Hyundai Ioniq e Kia Niro le propongono entrambe. Ma qual è la migliore? Vediamo chi ha più frecce al proprio arco.

1 - Autonomia

Quella massima dipende dalla capacità di salvaguardare la riserva di carburante e quindi anche dal contributo che la parte elettrica riesce a dare alla causa. Cosa che un’ibrida plug-in fa più efficacemente potendo mettere in campo una maggior riserva di energia. Infatti, per i modelli in commercio, stando ai dati dichiarati, si arriverebbe addirittura a un terzo del consumo di carburante e dunque al triplo della percorrenza teorica.

Kia Niro, ad esempio, annuncia percorrenze di oltre 22 km/litro per la classica HEV e di quasi 77 km/litro per la PHEV, che moltiplicati per la capacità del serbatoio (43-45 litri) danno oltre 1.000 km con un pieno per la prima e addirittura 3.300 per la seconda.

In realtà, i nostri test Roma-Forlì a cui abbiamo sottoposto entrambi i modelli hanno ridimensionato un po’ le quote, dandoci una media effettiva di 20,7 km/litro per la HEV (più “sincera”) e di appena 30,3 per la PHEV. Dunque, il totale si assesterebbe sui 930 km per la prima e sui 1.300 per la seconda. Un buon 40% in più. Full Hybrid 0 – Plug-In 1

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

2 - Autonomia elettrica

Qui si vince facile: quella delle ibride classiche è talmente modesta che i costruttori il più delle volte non la dichiarano nemmeno, si va da poche centinaia di metri a 1-2 km a patto che la batteria sia al massimo. Quanto basta ad attraversare un’area a traffico limitato o un piccolo centro storico, con il piede di velluto e a passo d’uomo altrimenti il motore termico riparte subito.

Le plug-In garantiscono dai 50 km in su anche s,e pure in questo caso, il tipo di percorso e il traffico generano differenze anche sostanziose. A ogni modo, la ricaricabile si impone senza sforzo.  Full Hybrid 0 – Plug-in 2

L'autonomia elettrica nelle ibride

3 - Consumo reale

Sulla carta anche qui vince la ricaricabile, a patto di ricaricarla: Come Kia Niro, anche Hyundai Ioniq e Toyota Prius, gli altri modelli con la doppia opzione annunciano per le plug-in consumi medi di circa un terzo rispetto ai modelli senza presa di corrente, ma come abbiamo dimostrato all’atto pratico, la differenza effettiva è assai minore.

Perché? Perché questi dati sono ottenuti con cicli di omologazione che tendono a sfruttare al massimo la riserva di potenza elettrica su un percorso assai più breve di quello consentito dalla capienza massima del serbatoio, aumentando la media finale in modo sproporzionato.

In realtà, se si utilizzasse davvero il serbatoio fino all’ultima goccia, è probabile che la riserva elettrica si esaurirebbe molto prima e la plug-in viaggerebbe come un’ibrida normale, recuperando energia in frenata e dal motore termico.

Il fatto è che a parità di prestazioni (come accade per Prius e Niro) una plug-in ha un peso maggiore di 100-150 kg proprio a causa della batteria più grande e potente. Quindi, se si parte già con la batteria non ricaricata a pieno, il vantaggio rischia di ridursi parecchio, il che richiede di essere molto ligi con i “rifornimenti”, problema che la classica non ha. Full Hybrid 1 – Plug-in 2

 

Toyota Prius Plug-In Hybrid

4 - Prestazioni

Ok, parliamo di ecologia e citare dati come velocità e accelerazione 0-100 appare quasi fuori luogo, ma alla voce prestazioni facendo la media dei modelli a listino sorprendentemente vince, ai punti, la classica. In realtà non c’è una regola perché già i modelli con stessa potenza tra una versione e l’altra danno risultati differenti. 

Toyota Prius Plug-In, ad esempio, arriva a 162 km/h mentre la classica HSD si spinge a 180 con 0-100 in 10”6 contro 11”1, mentre all’opposto per Kia Niro è la ricaricabile a essere più prestante, con 172 km/h contro 162 e 0-100 in 10”8 contro 11”2.

Quanto a Hyundai Ioniq, approfitta delle migliori prestazioni della batteria per alzare anche un po’ l’asticella delle performance ma solo a metà: nel suo caso la Plug-In ha 20 CV totali in più e guadagna 2 a 5 decimi di secondo nello 0-100, ma risulta più lenta della ibrida classica quanto a velocità di punta, che è di 178 km/h contro 185.  Full Hybrid 2 – Plug-in 2

 

Kia Niro Hybrid

5 - Prezzo

Sempre a causa della batteria che rappresenta ancora l’elemento più costoso su un’auto elettrificata e della complessità del sistema una plug-in è più cara e non di poco: 30%, nel caso della Prius che costa di listino intorno ai 30mila euro nella versione HSD e 40mila nella Plug-In, proporzioni mantenute anche con sconti e promozioni in corso.

Idem per Kia Niro: l’ibrida in tre allestimenti va da 25.500 a 30.500 euro, la PHEV in versione unica costa 37.500. Prezzi simili per Ioniq e anche qui, a parità di allestimento, sono 7.000 euro in più.  Full Hybrid 3 – Plug-in 2

Pacco batterie Ibrida plug-In

6 - Costi di gestione

Sfruttandola come si deve, la batteria delle plug-in immagazzina un’energia meno costosa del carburante. Un pieno di benzina da 40 litri difficilmente costa meno di 70 euro mentre la ricarica elettrica che consente di estendere anche del 30-40% la “durata” del medesimo carburante costa pochissimi euro. Quanto alla manutenzione, invece, tra una e l’altra il risparmio non c’è. Sotto questo aspetto, le uniche a guadagnarci sono le elettriche pure, che non hanno motori termici a bordo. Full Hybrid 3 – Plug-in 3

 

Full Hybrid Contro Plug-in, pregi e difetti

7 - Praticità

La batteria più potente, oltre a pesare, ingombra. Su Prius e Ioniq Plug-In “mangia” un centinaio abbondante di litri, limitando la capacità di carico a 360 contro i 457/502 (a seconda dell’allestimento) per la giapponese e a 341 contro 445 per la coreana. Meno evidente il divario per Kia Niro, che scende da 373 a 324.

Inoltre, ricordiamo che come sottolineato più volte, per ottenere il massimo da una plug-in bisogna tenere la batteria più carica possibile e questo, con l’impianto di casa, richiede comunque qualche ora. Insomma, ci vuole pazienza.
Un altro punto a favore della ibrida classica, che si aggiudica il match per 4 a 3. L’avreste detto?

Tempi di ricarica

Fotogallery: Full Hybrid contro Plug-in, pregi e difetti