Alfa Romeo 33, "piccola" dal cuore sportivo

Tre decenni fa nasceva il modello che spartisce con l'Alfetta l'appellativo di ultima Alfa Romeo dell'era IRI, l'Istituto per la Ricostruzione Industriale creato negli anni Trenta per salvare le aziende entrate in crisi per il crollo di Wall Street e da allora proprietaria del marchio del Biscione per mezzo secolo. E' la 33, la “piccola” Alfa che conserva buona parte della tradizione meccanica che ha reso celebre la casa del Portello nel mondo e che si rivela fondamentale per sostenere la società in uno dei momenti più difficili della sua storia.

LO SHOCK PETROLIFERO

Per comprendere l'importanza della 33 si devono analizzare le vicende dell'Alfa Romeo degli anni Settanta. Un periodo iniziato bene con il lancio di due modelli importanti, come l'Alfetta e l'Alfasud, ma che si complica con il primo shock petrolifero del 1973. Un crisi che innalza il prezzo della benzina facendo precipitare le vendite delle auto di maggiore cilindrata e consumo. Un evento che colpisce in particolare la casa milanese che ha in gamma modelli datati, come la Giulia, o con motori assetati, come Alfetta e 2000. Unica vettura che rimane appetibile è l'Alfasud, anche se la concorrenza della 128 è troppo forte per renderla un modello popolare.

LA CRISI DELL'IRI

A complicare la situazione dell'Alfa è la cattiva gestione dell'IRI che rende critiche le finanze della capogruppo e delle aziende controllate, compreso il Biscione. Con bilanci in rosso l'Alfa ha difficoltà a rinnovare modelli che iniziano a risentire del peso degli anni. La novità di maggiore rilievo è il debutto nel 1977 della Nuova Giulietta in sostituzione della Giulia, auto in listino dal 1962. Un arrivo che porta un po' di respiro, ma che non riesce a replicare il successo dell'antesignana. Il dissesto economico, inoltre, riduce la qualità produttiva con conseguenti assemblaggi poco curati e l'uso di materiali di minore pregio, in particolare per la protezione contro la ruggine. Un problema che nuoce all'immagine del marchio favorendo le concorrenti che, viceversa, si rendono sempre più appetibili con nuovi modelli di interesse, quali la BMW Serie 3 del 1975.

L'INGERENZA POLITICA

Le condizioni difficili favoriscono i cattivi umori interni, già compromessi con l'uscita di scena di alcuni degli uomini che hanno contribuito a rendere grande nel mondo il Biscione. Giuseppe Luraghi, presidente illustre per decenni, esce dall'Alfa nel 1973 in contrasto con i vertici dell'IRI e con i politici che manovrano l'azienda statale in maniera dissennata. Orazio Satta Puliga, dirigente tra i più amati e stimati, muore l'anno dopo per una malattia incurabile, mentre nel 1977 a oltrepassare definitivamente i cancelli del Biscione è Giuseppe Busso, tecnico di talento che ha firmato alcuni dei motori e delle soluzioni meccaniche più celebri del marchio. Addii che pesano sulla programmazione interna e sullo sviluppo delle vetture, anche perché la politica si fa sempre più invadente nelle vicende del marchio. Un'incursione condannata senza appello da Luraghi in un'intervista degli anni Ottanta quando dichiara: “leggo ogni tanto che il tale è stato mandato in prigione per un furto di qualche milione. E allora con questi che hanno fatto perdere all'Alfa migliaia di miliardi cosa si dovrebbe fare? Fucilarli?”.

L'ALFA 6 E L'ARNA

A conferma delle parole di Luraghi sono i modelli progettati dalla fine degli anni Settanta. Nel 1979 approda sul mercato l'Alfa 6, ammiraglia equipaggiata con un lodevole V6 progettato da Busso, ma con linee e tecnologie obsolete che non possono competere con rivali di Audi, BMW e Mercedes. L'esito è che la vettura si rivela un flop inferiore soltanto alla berlina che sbarca sul mercato nel 1983, l'Arna. Realizzata in collaborazione con Nissan (Arna è l'acronimo di Alfa Romeo Nissan Automobili), adotta la meccanica dell'Alfasud e la carrozzeria della Cherry, ed è assemblata nel contestatissimo stabilimento in provincia di Avellino fortemente voluto da Ciriaco De Mita per, si narra, ragioni elettorali. La conseguenza è che l'Arna è, usando le parole di Luraghi, un “obbrobrio” che non vende, rovina l'immagine del marchio e pesa in negativo sui bilanci già in rosso dell'azienda. Decisioni che aggravano ancora di più la sostenibilità finanziaria, tanto che il Governo per scongiurare il crack economico nomina Romano Prodi, economista di area democristiana e futuro politico, alla presidenza dell'IRI con il compito di cedere 29 aziende del Gruppo, Alfa Romeo inclusa.

UN'EREDE PER L'ALFASUD

Mentre la politica decide le sorti del Biscione, la dirigenza mette in programma lo sviluppo della vettura che deve sostituire l'Alfasud. Un modello, quest'ultimo, che ha segnato la storia dell'Alfa Romeo, essendo la prima auto “piccola” del Biscione, la prima a trazione anteriore e la prima ad essere prodotta nei nuovi stabilimenti di Pomigliano d'Arco, vicino a Napoli. Una serie di novità premiate con le vendite che la faranno diventare il modello più venduto della storia Alfa fino ad allora con 1.017.387 esemplari. Si tratta, quindi, di progettare l'erede di una vettura di successo. Il problema è che i soldi scarseggiano rendendo, di fatto, impossibile lo sviluppo di una vettura completamente nuova.

UNA MECCANICA COLLAUDATA

Per sopperire alla mancanza di fondi i vertici Alfa impongono di utilizzare la base meccanica pensata da Rudolf Hruska per l'Alfasud e migliorarla con interventi appositi. In realtà, molte delle modifiche previste sono più orientate al contenimento dei costi di produzione anziché a perfezionare l'auto. In tale direzione vanno la sostituzione dei freni posteriori a disco con i più economici sistemi a tamburo e lo spostamento dei dischi anteriori nel mozzo anziché vicino al differenziale, posizione che consentiva di ridurre le masse non sospese. Altre modifiche sostanziali riguardano il telaio, reso più rigido per il previsto incremento di peso e delle potenze dei motori. Questi sono basati sui boxer dell'Alfasud, ma con cilindrate di 1,3 e 1,5 litri con potenze di 79 e 85 CV. Le sospensioni sono di tipo McPherson davanti e ad assale rigido con barra Panhard dietro.

IL DESIGN DI CRESSONI

Per lo stile l'incarico è affidato a Ermanno Cressoni, quarantenne designer milanese del Centro Stile Alfa, che traccia un profilo a cuneo con frontale affilato e posteriore con un inedito disegno “spezzato” del portellone che conferisce alla vettura una carrozzeria a due volumi e mezzo. A contribuire a dare personalità al modello sono le linee tese e squadrate e diversi particolari, come lo scudetto a forma pentagonale. Viceversa, a dominare l'abitacolo sono gli elementi tondi della strumentazione, delle bocchette d'aerazione e di altri elementi. Altra particolarità sono il blocchetto di avviamento a sinistra e la plancia con tre blocchi separati che racchiudono il cruscotto e i comandi della consolle centrale.

UN NOME STORICO

La futura Alfa Romeo è pronta in tempi rapidi e anche i collaudi procedono veloci. Per il nome i vertici del Biscione ricorrono al passato, come già fatto con l'Alfetta, soprannome della 158, monoposto che dal 1938 al 1950 ha collezionato innumerevoli successi, compreso il primo campionato del mondo di Formula 1 grazie a Nino Farina. Per l'erede dell'Alfasud la scelta cade su un'altra vettura di successo, la 33, nota per avere dominato le gare di sport prototipi negli anni Sessanta e Settanta e per il fascino della versione Stradale. Una denominazione dal suono gradevole che viene sfruttato per reclamizzare l'auto al momento del lancio sul mercato del 1983 con il semplice slogan “Idea 33”. L'accoglienza del pubblico è subito favorevole. A piacere sono le forme moderne e il rispetto della tradizione Alfa, compreso il sound dei 4 cilindri boxer. Malgrado la meccanica un po' datata, si fanno apprezzare pure la tenuta di strada e le prestazioni (le velocità massime sono prossime ai 170 km/h). A limitare le vendite, però, sono i listini un po' alti e la gamma ristretta a due versioni, la 1.3 e la 1.5 Quadrifoglio Oro, con la prima che ha una dotazione di serie discreta comprendente, tra l'altro, chiusura centralizzata e alzacristalli elettrici. Con la “Oro” si aggiungono diversi elementi, quali la mascherina color argento, gli indicatori di direzione bianchi, i fascioni laterali e i copricerchi integrali. All'interno si vedono rivestimenti di maggior pregio, il volante in legno e numerosi dispositivi in più, come computer di bordo e check-control.

LA GAMMA SI ALLARGA

Ad arricchire la gamma arrivano nei mesi successivi diverse versioni. La prima ad approdare sul mercato è la 1.5 4x4 con trazione integrale inseribile manualmente, maggiore altezza dal suolo e capacità del bagagliaio ridotta da 400 a 250 litri. Nel 1984 seguono la 1.3 S con due carburatori doppio corpo e potenza elevata a 86 CV e la sportiva 1.5 Quadrifoglio Verde con il boxer da 105 CV derivato dall'Alfasud Ti capace di raggiungere i 185 km/h e riconoscibile per i paraurti in tinta con la carrozzeria, le minigonne e gli spoiler anteriore e posteriore, nonché per gli interni con strumentazione supplementare, finiture cromate e sedili sportivi. Novità molto apprezzata è pure la Giardinetta, versione station wagon con design firmato da Pininfarina che diventerà una delle 33 più apprezzate. Equipaggiata con il 1.5 da 95 CV, viene inizialmente offerta con trazione 4WD.

L'ARRIVO DI FIAT

Malgrado qualche difetto, come le finiture non perfette, l'impianto di ventilazione poco efficiente e i consumi un po' alti, le vendite dell'Alfa 33 iniziano a migliorare pur non riuscendo ad appianare i conti in rosso del Biscione. Una situazione finanziaria precaria che accelera la procedura di vendita del marchio. Il principale acquirente è Ford, desiderosa di entrare in possesso di un nome ricco di blasone. A cambiare il destino dell'Alfa Romeo è Prodi che, per impedire che la casa italiana finisca in mani straniere, favorisce l'intesa con il Gruppo Fiat. L'accordo per il passaggio di proprietà è siglato nel 1986, anno del restyling della “piccola”, ora denominata semplicemente 33 anziché Alfa 33. L'estetica è rinnovata con una calandra di disegno inedito che ingloba un nuovo scudetto e da ritocchi a parafanghi, gruppi ottici e targhette cromate. Più consistenti le migliorie all'abitacolo che ha rivestimenti più curati, un volante con nuove forme e una plancia completamente ridisegnata con linee più pulite e maggiore ergonomia. Altre news riguardano due nuovi motori, il 1.7 da 118 CV, che spinge la Quadrifoglio Verde alla soglia dei 196 km/h e la fa scattare da 0 a 100 km in 9”, e il 1.8 TD realizzato dalla VM Motori, un 3 cilindri in linea da 74 CV (dal 1988 con Intercooler e 84 CV). Tra le novità introdotte nei mesi successivi sono da ricordare la prima delle edizioni speciali (altre saranno la Red, la Blue e l'Italia '90), la 33 1.3 Silver con carrozzeria “bianco metallizzato”, interni di color crema e tetto apribile, e l'adozione dell'iniezione elettronica per il motore 1.7, ora con 110 CV, e il cambio del nome della familiare da Giardinetta e Sportwagon.

SFIORA QUOTA UN MILIONE

Nel 1989 è il momento della seconda generazione della 33 rinnovata seguendo lo stile introdotto dall'ammiraglia 164 e che prevede un nuovo frontale più spiovente e una coda più massiccia con disegno dei gruppi ottici che ricordano la sorella maggiore. Meno evidenti le modifiche all'abitacolo, mentre quelle sotto il cofano si vedono alcune novità di interesse, come la 1.5 i.e. da 98 CV e la 1.7 16 valvole con 132 CV che consentono alla 33 di viaggiare a velocità prossime ai 210 km/h. Una motorizzazione che diventerà la base delle Permanent 4 e Q4, versioni con trazione integrale permanente con giunto viscoso. Nel corso degli anni vengono introdotte diverse novità, come le “speciali” Imola e Turismo, per mantenere sostenute le vendite di un modello che inizia a sentire il peso degli anni. La 33 esce di scena nel 1995, un anno dopo il debutto della sostituta 145 e in concomitanza con il lancio della 146 che segnano la nuova era Alfa. Un storia di 13 anni durante i quali non riesce a superare il risultato di vendite dell'Alfasud fermandosi appena sotto quota un milione di consegne, ma sufficienti per conquistare i cuori di molti alfisti che ancora oggi la considerano una delle ultime “vere” Alfa Romeo.