La Ford Focus RS promette sfracelli con i 350 CV del suo 2,3 litri EcoBoost turbo ad iniezione diretta che, per la prima volta su una Focus stradale, può contare sulla trazione integrale. Evoluzione necessaria per scaricare a terra tutto questo bendiddio, ma anche strumento attivo per fornire alla prossima RS un comportamento stradale da trazione posteriore. Dunque: un’auto che, per elezione è a trazione anteriore, ha per la prima volta l’integrale e si guida come una posteriore perché il sistema trasmette fino al 70% della coppia alle ruote che sulle altre Focus devono solo pensare a girare e a frenare. Non ci credevamo, ma è proprio così: lo abbiamo sperimentato sul circuito di prova della Ford a Lommel, in Belgio, dove abbiamo potuto carpire qualche segreto sulla tecnica di questo vero e proprio tuono blu (qui la prova della gamma integrale dell'Ovale Blu).


Come lei nessuna


Sgombriamo il campo dalle facili illazioni: il sistema di trazione integrale della Focus RS non ha nulla a che fare con quelli delle altre Ford, anche quelle di nuova generazione. Il primo indizio si trova nel differenziale posteriore che, al contrario anche di altre celebrate hot hatch come la Mercedes AMG A45 e la RS3, non contiene la frizione multidisco che funge da giunto per trasmettere quantità variabili di coppia alle ruote posteriori gestite da un normale differenziale aperto e, eventualmente, con il concorso dell’ESP. Le frizioni invece sono due, una per ogni semiasse e senza il differenziale perché sono in grado da sole di gestire la coppia su ciascun lato. È dunque più corretto parlare non tanto di coppia trasmessa all’assale, ma piuttosto a ciascuna ruota. Torque vectoring dunque assicurato, come e meglio dei differenziali attivi presenti da tempo su vetture ben più costose. Il sistema è capace dunque di dare fino a tutta la coppia proveniente dall’albero di trasmissione ad una sola ruota, così da facilitare l’inserimento in curva e la trazione in uscita oppure, se necessario, chiudere entrambe le frizioni in pari grado per avere la massima trazione in rettilineo.


Pensa davanti, guada dietro


Ma come fa il sistema a fornire una quota di coppia superiore all’assale posteriore? Il segreto è davanti. I tecnici Ford hanno infatti aggiunto un ingranaggio di trasferimento prima del differenziale anteriore dando a quest’ultimo un rapporto di riduzione leggermente più corto (2%). Dunque non è l’avantreno il master e il retrotreno lo “slave”, ma hanno uguale dignità. Quando il sistema blocca entrambe le frizioni posteriori, queste girano più veloci generando un differenziale di coppia 30/70 che sugli altri sistemi si potrebbe raggiungere solo frenando le ruote anteriori, dunque mortificando le prestazioni senza la possibilità di sfruttare la spinta superiore alle ruote posteriori per guidare l’auto come una “tuttodietro”. Sulla Focus RS invece si può e il lavoro per arrivare a questo risultato è stato molto lungo. I tecnici ci stanno lavorando dal 2009 e, oltre ad aver bisogno di un hardware adeguato, hanno messo a punto con la massima attenzione l’elettronica di controllo.


Controsterzo compagni!


E il risultato, anche se gustato da passeggero, è percepibile con nettezza: dove le altre hot hatch accelerano con cautela in uscita di curva al massimo per raddrizzarsi, la RS parte di dietro di potenza e lascia che il pilota la domini in controsterzo. Come farebbe su una Mustang, ma in modo più facile ed efficace. E infinitamente più divertente. Naturalmente l’elettronica consente 4 modalità di guida, con la Drift che già dal nome è tutto un programma, ma c’è anche la possibilità di sfruttare tutta la sicurezza del sistema oppure andare persino oltre, tagliando del tutto il controllo elettronico di stabilità attraverso la pressione per più di 5 secondi del pulsante dell’ESP. Roba da manici smaliziati che, una volta messi a tacere i 350 CV della RS dopo una lunga sgroppata, non potranno che guidare le loro mani in un doveroso applauso.

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