Il classico bloccaggio meccanico è sempre meno diffuso, sostituito dall'elettronica e dai differenziali attivi

C'era una volta il differenziale autobloccante, quel dispositivo meccanico che definiva inesorabilmente le vere auto sportive e le fuoristrada dure e pure. Un componente puramente meccanico, che poteva avere diverse regolazioni di bloccaggio (tipicamente indicate con una percentuale), variabili tra il 25% per uso stradale – come sulla Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, per esempio – e il 100% per l'utilizzo in fuoristrada, Jeep, Land Rover, Mitsubishi, Nissan, Toyota e chi più ne ha più ne metta. Ma l'evoluzione dell'elettronica ha cambiato completamente lo scenario e il differenziale autobloccante “classico” si sta estinguendo. In moltissimi casi, infatti, ci sono metodi più semplici (economici, leggeri e redditizi) per massimizzare la trazione delle ruote di uno stesso asse: il più comune è certamente l'utilizzo delle pinze dei freni tramite la centralina ESP, un software che ogni casa automobilistica chiama in maniera diversa.

A che cosa serve il bloccaggio

Che venga definito come torque vectoring o differenziale autobloccante elettronico, cambia poco, il funzionamento è sempre lo stesso. Con aderenza normale, durante ogni curva le ruote di uno stesso asse compiono un diverso numero di giri, la più interna di meno di quella esterna. Il classico differenziale libero serve a compensare questa differenza, fin tanto che non diventa troppo grossa come in caso di uno slittamento. Proprio per la sua logica, infatti, il differenziale invia sempre maggiore coppia alla ruota che gira di più, arrivando al limite estremo della situazione di sollevamento tipica del fuoristrada, dove una ruota che non tocca terra, se non bloccata in qualche modo, gira a vuoto. Per tanti anni questo qualche modo è stato unicamente il differenziale autobloccante e continua a esserlo sui veicoli off-road più specializzati. Sulle auto sportive, invece, si preferisce sempre di più l'uso dell'elettronica, oppure quello dei nuovi differenziali attivi.

Ciò che può fare l'elettronica

Questi ultimi sono in grado di interagire con l'elettronica e soprattutto hanno una frizione frapposta tra il differenziale stesso e ogni semiasse; in questo modo sono in grado di agire prima e non dopo la perdita di aderenza. L'E-diff della Ferrari 488 GTB, ad esempio, rappresenta lo stato dell'arte di questi sistemi. Per le sportive a trazione posteriore, soprattutto quando le potenze superano i 250 CV, si tratta di una scelta quasi obbligata, sebbene ormai quasi tutte le supercar montino i nuovi differenziali attivi. Ma l'autobloccante meccanico resiste anche su alcune auto a trazione anteriore, dall'indole molto sportiva, come sulla Opel Corsa OPC o sulla Renault Megane RS, mentre il Gruppo Volkswagen, tanto per la Golf GTI quanto per la Seat Leon Cupra, ha sviluppato il differenziale anteriore XDS, che utilizza una frizione singola per regolare la coppia motrice: una soluzione semplice ed efficace.

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Foto di: Eleonora Lilli