Sul circuito di Franciacorta con le sportive di Zuffenhausen per provare la nuova app dedicata agli amanti dei track day

Dopo avervi raccontato che cosa è e soprattutto come funziona il sistema Michelin Track Connect nella teoria è ora di passare alla pratica e dunque di scendere in pista. Davanti a me c'è un'interessatissimo gruppetto di Porsche, quasi tutte gommate con le Michelin Pilot Sport Cup 2 in versione Connect, cioè dotate del sensore brevettato che si interfaccia con il ricevitore Bluetooth nell'abitacolo e da lì con lo smartphone del pilota attraverso una app pensata specificamente per l'utilizzo amatoriale in pista, quello tipico dei track day. L'idea è quella di permettere al pneumatico di dialogare con il guidatore per informarlo sulla temperatura e sulla pressione di ogni singola gomma in tempo reale e per suggerirgli gli aggiustamenti volti a ottenere il miglior comportamento dell'auto in pista. Eccomi dunque pronto ad avviare i boxer, rigorosamente con la mano sinistra e a fare qualche giro con: 718 Cayman GTS, 911 GTS Carrera 2 e Carrera 4, 911 GT3.

718 GTS

La “piccolina” del gruppo originario di Zuffenhausen è anche l'unica non equipaggiata con il sistema Track Connect e con i Pilot Sport Cup 2. La biposto a motore centrale è gommata con un treno di Pilot Sport 4S che Michelin stessa definisce come pneumatico sportivo adatto ad un uso in pista, mentre i Cup 2 sono indicati come pneumatici semi-slick omologati per l'uso stradale. Cerco di tenere a mente questa differenza ed entro nel circuito di Franciacorta per i primi giri di ambientamento. La 718 GTS mi calza avvolgente e leggera come un bel guanto scamosciato e non sono nemmeno infastidito dalle cuciture. Passatemi la metafora, ma ogni volta che prendo il volante di quella che dovrebbe essere l'entry-level del mondo Porsche (per quanto in versione spinta) mi stupisco di come il motore centrale possa fare miracoli. Tutto il comportamento dinamico dell'auto ruota attorno al suo centro di gravità che è proprio lì, dove decenni di gare hanno stabilito che è meglio che sia. La  718 GTS si guida con il pensiero, è reattiva e sensibile e allo stesso tempo facile. Mi sono scordato subito del deficit di grip rispetto alle Cup 2 e mi sono divertito tantissimo nel pennellare le traiettorie sentendo l'inerzia dell'auto fino dentro alle ossa.

Michelin Track Connect Porsche
Michelin Track Connect Porsche

911 GTS Carrera 2 e Carrera 4

Con le 911 GTS si inizia a fare sul serio. Non bisogna mai dimenticarsi della distribuzione dei pesi dovuta al motore a sbalzo ed è anche bene tenere a mente che il “flat six” bi-turbo in questa versione tira fuori ben 450 CV. Per intenderci sono solo 90 in meno della Turbo e 85 in più di quelli che ho appena gestito sulla 718 GTS. Del resto, per come è pensata la gamma, questa è l'ultima delle 911 “normali”, prima di entrare in quell'universo quasi mistico fatto da tre sigle: Turbo, GT3 e GT2 (in ordine di libidine). Stavolta al contatto con l'asfalto ci pensano le Cup 2 e me ne accorgo subito alle prime frenate, dove arrivo inesorabilmente corto. Il grip in più c'è e si sente, anche in uscita di curva, dove è supportato alla grande dal peso del boxer che grava sull'asse posteriore. Quindi la ricetta è quella di ritardare un poco la staccata, pestare subito sul freno più forte che si può e poi rilasciare dolcemente, arrivando ancora al punto di corda con un minimo di decelerazione. In questo modo l'avantreno rimane bello carico e la GTS diventa precisa come un rasoio. Dopodiché si può ridare gas, dolcemente per un attimo, dando il tempo alle sospensioni di trasferire il carico e poi, una volta che il posteriore si è acquattato, giù tutto. Il sovrasterzo in uscita è minimo e funzionale, ma con la Carrera 4 diventa addirittura nullo, visto che la trazione integrale fa di tutto per farmi sfruttare ogni Nm di coppia, tanto che l'aiuto dell'anteriore vale un bel secondo al giro.

Michelin Track Connect Porsche
Michelin Track Connect Porsche

911 GT3

Se prima il discorso era serio, ora è serissimo. Il primo impatto è quello del sedile racing e delle cinture a quattro punti che mi stringono in un abbraccio di avvertimento. Il secondo è il latrato del boxer aspirato ma soprattutto la sua incredibile reattività al gas, percepibile già al minimo con l'auto ferma. Il terzo è quello del volante in Alcantara che è così bello che vorrei portarlo via. Non ho tempo di pensare a un quarto punto che sono già in pista. La GT3 stabilisce una connessione molto più diretta e sensibile, fatta di vibrazioni e stimoli tattili continui. E' difficile capire quanto vada più forte della GTS in un circuito lento e con pochi giri a disposizione, ma il comportamento del motore è esaltante. Alcune curve si fanno con una marcia in meno e uscire dopo il punto di corda puntando i 9.000 giri è pura estasi. Le altre macro-differenze rispetto alla GTS sono i circa 160 kg in meno, l'assetto racing e i freni più potenti. Gli pneumatici sono sempre i Michelin Pilot Sport Cup 2 ma qui lavorano ancora meglio. In staccata mordono l'asfalto credendo di essere un aratro e in uscita litigano con il motore per non essere sopraffatti dall'esplosione di potenza agli alti giri. Tutto il resto è pura poesia. Percorro i giri che mi sono concessi in totale concentrazione e simbiosi con l'auto, nell'estasi di decifrare i suoi input e andare sempre più veloce. Quando finisco il turno sorrido come un bambino e non per il secondo che ho guadagnato rispetto alla 911 GTS Carrera 4 ma per una delle esperienze di guida più pure mai provate.

Track Connect

Questa app, per sua natura, ha bisogno di un rapporto continuato e ripetitivo con la propria auto per essere sfruttata nel migliore dei modi e per apprezzarne l'utilità. Quello che ho potuto vedere io nei pochi giri (cinque) effettuati con ogni singola auto è stata la temperatura dei quattro pneumatici in tempo reale, che per esempio saliva al posteriore dopo ogni sovrasterzo, con l'icona della gomma esterna alla curva che da verde diventava gialla. Molto utile anche il monitoraggio delle pressioni, che sono state abbassate dai tecnici Porsche man mano che la temperatura dell'aria e dell'asfalto aumentava, facendo crescere di conseguenza anche quella delle gomme. Per valutarne tutte le sfumature, vi diamo dunque appuntamento ad un'ulteriore prova più approfondita.

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